让人望穿秋水的新版汽车产业政策终于亮相，经过了一年多漫长等待，媒体早已焦急不堪，如同抱柱的尾生。

　　为什么如此难产？炒过股的容易理解，这就像那国有股减持，政出多门，各部门都想做主，各执己见，争执不下，就只能悬而不决。汽车新政亦然，从汽车生产到报废，能管这行当的中央部门就有十多个，中央和地方的思路又不同，一人一主意，全都觉得自己有理，便迟迟难有定论。2001年，曾发生过这样的怪事，当时的国家计委把消费政策下发到各部委征求意见，每个部委都把与自己有关的那条删掉，征求意见回来后，消费政策便只剩下了第一条和最后一条。

　　虽说难产，可总算生下来了，这只因形势所迫，不得不为。2004年，宏观经济过热，高层念起“紧箍咒”，车业是几大“边缘热”之一，假新政“灭火”，显然是题中应有之义。最明显的变化是“新建汽车生产企业的投资门槛从原先的15亿提高到了20亿元人民币”，WTO也催咱快马加鞭，老版政策还是1994年出的，当时全国一片合资热潮，政策的当务之急是解决“散乱差”，对汽车工业进行结构性调整，与现在大不相同，入世之后，政策尚无正式调整，恐怕说不过去。

　　在难产与催生的矛盾中，这新生儿是什么模样？

　　“散乱差”仍然没治，新条例中，仅仅能对新进入者有一定门槛限制，但如何治疗痼疾，却闪烁其辞。自主知识产权，也依然让咱尴尬。新政策仍然坚持合资企业“中外股比限制”和“一拖二”，恐怕依然形同虚设。因为老外也会玩儿“上有政策，下有对策”，实际上，外资企业在中国已经通过各种方式获得了合资企业的股比突破，中-中-外方式就是其中之一。例如东风悦达起亚，虽然中外双方还是各占50%，但是中方是两家各25%，外方就是最大的主了。凡敏感的强制性量化指标，看来也都尽量避免了。

　　真正能算充实的，倒是当年的老大难问题——消费政策，相关条文达到十多条，尤其引人注目的是，“各地在汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额”，上海再想继续收取高额牌照费，怕是难了。(张越　李扬)