近日，众人瞩目的新《汽车产业发展政策》由国家发改委正式对外公布。除对自主品牌、发展经济性车等做了明确规定外，《政策》严格限制非汽车类企业借壳上市，第一次明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。这对于近年来国内手机、家电等众多民营企业“借壳”上市，兴起的“造车运动”无疑出示了一张红牌。

　　近日，新《汽车产业发展政策》由国家发改委正式对外公布。

　　据参与制定政策的专家介绍，新出台的政策与去年10月份的修改稿没有太大改动。除对自主品牌、发展经济性车等做了明确规定外，《政策》还严格限制了外行企业借壳上市，第一次明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为。

　　这意味着，收购汽车“壳”的资本必须是汽车类资本。今后汽车“壳”的出入只有一条：并入大的汽车集团，或由其他汽车企业兼并重组。这对于近年来国内手机、家电等众多民营企业“借壳”上市，兴起的“造车运动”无疑出示了一张红牌。业内人士看了《政策》的具体内容后，纷纷表示：这回汽车的“壳”真的被卡住了。

　　“壳资源”炙手可热

　　2002年开始至今，中国汽车市场连续出现“井喷”，增幅两年超过50%，据统计，2002年、2003年，各大汽车厂商的平均利润在13%以上。这引发了波导、美的等国内民营企业纷纷入主汽车行业的热潮，掀起了一个全国“造车运动”。尽管如此，细细分析新进入汽车业的各路资本，不难发现他们都不约而同地采用了同一方式———并购已有的汽车生产企业，借“壳”上市。

　　各路资本这样选择，不可谓不明智。专家介绍，如果新进入的资本选择自己投资建厂，虽然在内部关系的处理上要简单一点，但时间和资金的花费显然要比收购的方式更多。

　　同时，随着汽车厂商增多和竞争加剧，行业的利润也在日趋下降，在这种情况下，目前急于进入汽车业的资本显然是想以收购的方式在市场上快速抢占一席之地。

　　更重要的是，汽车产业有一道难于逾越的壁垒：目前，我国在汽车行业实行的是企业及产品审批制度，所有汽车厂商及其生产的产品都要经政府相关部门公告。在国家主管部门当前抑制汽车行业重复建设和投资过热的思路下，新进入的资本要想跨过这道门槛，显然绝非易事，于是，“借壳”便成了最简便的进入方式。

　　正因为如此，各路资本纷纷杀入汽车制造业。现在，除美的、奥克斯外，进入汽车产业的资本还有很多，如比亚迪控股西安秦川、贵州新世纪承包经营贵航云雀、格林柯尔收购扬州亚星等等，不胜枚举。

　　由于汽车生产利润丰厚，民营等资本不断加入汽车业，引发全国规模的“造车运动”，同时也引发不少问题。

　　现在，全国主要省区都对投资和发展汽车“青睐有加”。据统计，中国有30多个城市拥有汽车厂，大多数规模较小，许多工厂的年生产能力仅为3.5万辆，部分工厂低于1万辆。一些企业盲目进入汽车领域，所建企业生产能力水平低下，产品重复，使汽车生产厂点增加，布局分散，能力难以向优势企业集中，对改变汽车行业长期存在的散、乱、弱的状况带来不利影响。

　　各路资本纷纷进入汽车业，使火热的汽车业不断升温。据调查，全国目前已具有整车生产能力550万辆。今后5年，各地在汽车整车方面的规划投资达上千亿元，新增生产能力600多万辆。专家分析，目前国内汽车生产厂家这些拟新增能力如果得以实现，届时市场上一些汽车品种将出现严重供大于求，可能造成产品积压，能力放空，企业恶性竞争，经营效益下降等不良后果。

　　不仅如此，“造车运动”也使汽车产业中部分企业经营不规范，导致竞争秩序混乱。一些具有汽车产品生产资格的企业转让、出卖产品合格证，违规建立联营企业，为非法拼装推波助澜；一些企业不按照国家批准的车型生产，载货车“大吨小标”久禁不止，“一车多证”问题也很突出。

　　新《政策》开始“降温”

　　对于“买壳、卖壳”引发的过热生产，以及汽车行业散乱差等现象，近日出台的新《政策》矛头直接指向要害，明确规定严禁“买壳、卖壳”行为，切断非汽车类资本进入汽车行业的全部路径，防止重复建设，为中国汽车工业今后健康、成熟发展奠定了基础。

　　专家介绍，《政策》的一系列措施将使汽车业开始降温。根据《政策》，今后国家发改委支持大型汽车企业集团做大做强，提高国际竞争力，扩大市场占有率；支持现有汽车企业以资产为纽带进行联合、兼并和重组；鼓励社会资本参与现有骨干汽车企业的重组和对某一地区汽车企业进行全面重组和整合，淘汰落后生产能力，国家和地方应予以政策支持；坚决抑制低水平的重复建设；鼓励现有汽车企业生产专用汽车或转产零部件，支持汽车零部件生产企业向系统开发、系统配套、模块化供货方向发展，融入国际汽车生产配套体系，支持关键零部件的开发生产，实现规模经营，禁止利用散件进行简单组装。

　　国家发改委强调，各地有关政府部门要认真做好本地区汽车行业结构调整规划，加强治散治乱，着力培育有较强竞争力的企业和产品的成长和发展。

　　本报记者朱君巍