在上世纪90年代末汽车业的跨国并购重组潮中产生的戴-克跨国联盟开始解体，而另外两个日产—雷诺、标致-雪铁龙也在全球扩张时出现了不和谐。

　　美国方面有评论认为，施伦普的世界汽车公司的计划已经挫败，现在他把越来越多的产品放到中国，是为了消化亚洲战略带来的危机。

　　5月9日，戴姆勒.克莱斯勒(以下简称：戴-克)与中国北京汽车工业控股有限公司(以下简称：北汽)签署的11.9亿美元的合作协议得到发改委批准。根据协议，戴-克将在中国生产奔驰C级和E级轿车，年产量在25000辆。在达成这一合作后，戴-克还将与北汽子公司北汽福田进行重卡和其他车型及其零部件的合作，借以构筑这家跨国汽车公司的亚洲战略。

　　仅仅在一周之前，由于在亚洲战略上和监事会意见不一，戴-克总裁施伦普提出了辞职，戴-克亚洲战略一度出现变数。根据最新消息，戴-克监事会已经决定让施伦普留任到2008年，但是戴-克监事会否定了施伦普两项的决策，决定出售联盟中韩国现代汽车公司10.44%的股权，并停止给日本三菱注资。

　　出售现代股权，停止给三菱注资后，留任的施伦普不得不重新调整未来在亚洲的战略。5月9日当天，留任的施伦普就北汽项目获得中国政府批准一事，公开发言，“在中国进行奔驰轿车生产，是我们亚洲战略非常重要的一步。”对此次与中国的合作，国外媒体普遍认为，这是施伦普转移自己亚洲战略危机的一个重要途径。

　　施伦普新政

　　4月30日，施伦普从地狱重归天堂。据来自德国的最新消息称，当天施伦普与戴-克续签了一份到2008年的劳动合同。在此之前，戴-克监事会否定了施伦普的亚洲战略，并直接对他提出注资三菱的计划予以否决。(相关报道见上期)但事情在稍后出现了重大转折。施伦普留任后，戴-克监事会对外声称，他们仍然对施伦普表示支持。

　　由于戴-克已经决定出售现代10.44%的股权，停止对三菱提供新的资金，留任后的施伦普已经对自己的亚洲战略作了新的布局：三菱汽车将在2005年-2006年实现盈利；他认为在中国已经有客车和卡车生产工厂，可以确保戴-克在商用车上的优势；利用韩国现代进行卡车和发动机生产的意义已经消失，抛弃现代是理所当然的事情。

　　由于先前与监事会在亚洲战略上意见相左，这次施伦普提出的新的战略布局能否得到彻底贯彻，显然成了业界关心的话题。

　　据海外媒体分析，施伦普现在首先要做的是，取得监事会的全面支持。据了解，在戴-克的监事会内，德意志银行是第一大股东，持有12%的股权。德国银行界人士认为，对这家银行而言，他们希望戴-克在施伦普的操作下，能在证券市场实现筹到更多的现金，并不会过多干预企业的经营。目前，戴-克监事会的主席是德意志银行的前主席海尔默.科普(Hilmar Kopper)。路透社认为，“在这两种背景下，只要施伦普能说动他，其他的反对意见已经变得不重要。”

　　与次同时，来自美联社的消息称，施伦普也正在竭力清除公司内不支持自己计划的人员。按照戴-克之前的一份决议，在2004年5月1日，梅塞德斯轿车部门的负责人将由伯恩哈德担任，但是由于这位克莱斯勒的运营官员，在对三菱注资一事上投了施伦普的反对票，施伦普留任后，他的新职位已经被取消。与伯恩哈德遭同样命运，还有不同意施伦普对三菱注资的其他两名公司高层。施伦普此次的决心可见一斑。

　　豪赌中国

　　作为重新调整后的戴-克亚洲战略的一颗重要棋子，5月9日奔驰项目得到中国发改委批准后，戴-克的中国市场扩张计划将全面启动。有媒体报道，戴-克监事会现在正在进行另外一项调查，试图将戴-克旗下的Smart品牌引进中国，借以扩大在中国的影响力，夺取更多的市场。

　　5月9日，施伦普在斯图加特就“奔驰项目通过中国政府批准”发表讲话时透露，这项调研活动正在进行之中，监事会还没有作出最后的决定，不过首先引进中国的是Smart的两座和四座汽车。如此以来，戴-克旗下的主力品牌已经陆续进入中国，中国正成为拯救这家公司亚洲战略的核心。

　　“施伦普已经不能再犯哪怕是最小的一点错误，否则他的计划就会全军覆没。”有德国媒体报道认为，戴-克公司对中国市场越来越重视，这将是他唯一的机会。

　　目前，在中国市场上，奔驰的商用车合作和合资企业目前多达5家。1993年，德国凯斯鲍尔(后被戴-克收购)与安徽进行合作，生产安凯高档客车；1995年，由中国北方工业(集团)总公司、包头市、内蒙古第一机械制造(集团)有限公司三方出资组建的北方奔驰成立，以技术转让的方式进行奔驰高端重卡的生产；1997年，与扬州亚星集团合资成立亚星奔驰，进行城市客车生产；2003年，与福建东南汽车公司进行合作，进行中小型客车生产，同年9月，与北汽福田签订合作意向书。

　　按照施伦普的既定计划，在中国进行商用车生产才是其亚洲战略的重头戏。1997年，在对戴姆勒与奔驰进行集权，将奔驰控制在手之后，他追求的是每年产值的成倍增长，并期望用10年左右的时间实现产值从1250亿马克增长到2500亿马克。

　　现在，戴-克在中国的商用车布局仍是一个未知数。本报从北汽集团获悉，双方合作重、客车及其发动机之所以没有获得发改委的批准，是因为戴-克已经有商用车两家合资企业。而“北汽福田与戴-克的合作是铁板钉钉的事情，不会有大的变动”。据这位人士分析，施伦普要实现中国战略，从亚星奔驰入手是最佳选择，其次通过与三菱、中华汽车之间的股权置换，绕开政策限制也不是没有可能，否则便有违规的可能。

　　在乘用车方面，之前有北京吉普，现在有奔驰两家合资公司。而知情人士告诉本报，克莱斯勒已经与中国国内某企业进行了一年多的接触，试图建立一家合资企业。双方已经在工厂建设、产品引进等方面进行了长期的接触，计划将克莱斯勒的小型轿车引进中国，现在只待戴＆shy；克最后的确认。

　　戴-克集团在中国的乘用车和商用车布局正在形成。

　　戴-克亚洲转舵

　　对于戴-克在中国市场全面出击，美国方面有评论认为，施伦普的世界汽车公司的计划已经挫败，现在他把越来越多的产品放到中国，是为了消化亚洲战略带来的危机。

　　5月6日，戴-克决定出售手中韩国现代汽车公司10.44%的股权，结束四年的联盟关系。根据韩国方面的消息，这些股权的价格为10亿美元，因为涉及的交易非常大，戴-克不会一次全部出售，而收首先将这些股权以全球存股证方式(GDRs)进行置换，然后分不同的数量进行多次交易。

　　在出售现代股权后，双方之前希望建立一家合资汽车生产商用车发动机的计划彻底流产。现在，双方的合作，仅仅停留在之前达成的小轿车生车和其他个别地方的合作。在戴-克公司监事会作出这一决定后，现代在戴-克的亚洲战略中已经退居中国之后。

　　2000年在与韩国现代合作之初，施伦普一直梦想吞并这家韩国汽车公司的商用卡车部门，以按照之前公司对亚洲市场的调研进行商用车的亚洲扩张计划。

　　当时，施伦普曾要求其团队将戴-克的普通型客车、卡车和奔驰高档车进行细分，结果发现他们要进入发展中国家的市场，可以凭借的武器是客车和卡车，尤其是亚洲市场。正是在这样的动机下，他展开了对亚洲重卡市场的收购。

　　1999年，在日本日产汽车公司连续6年亏损之后，处于破产境地。施伦普立刻要求其手下与日产进行接触。他看重的是日产在泰国、马来西亚、越南等10家生产工厂。依据当时施伦普的计划，在第一阶段收购日产34%的股权，并派遣20-50名戴-克官员对日产进行重组。在完成这一步之后，再次对日产进行收购，使戴-克控制日产50%的股权，由日产承担戴-克进入亚洲市场的排头兵，这没有获得戴-克监事会的同意。

　　但施伦普的收购热情并未消减。2000年，戴-克以21亿美元的价格收购三菱汽车公司34%的股权。同年，收购韩国现代的股权，构筑起戴.克———三菱———现代的跨国联盟，开始为夺取亚洲25%的市场进行征战。

　　在与现代的合作失败后，戴-克的跨国联盟也受到来自三菱的威胁。根据最新消息，在拒绝对三菱提供资金援助后，施伦普并未有这样打算出售三菱的股权，他在给员工的一封信中说：对三菱“将继续维持出资”。在此基础上，双方继续保持合作。施自己分析说，戴-克与三菱扶桑的卡车合作在日本非常成功，大约占日本市场的30%左右，虽然这一次没有能够对三菱注资，但这不会影响双方的合作。(本报记者付辉上海报道)