今年以来，惟有比亚迪和南京菲亚特将价格利刃指向配件。元月伊始，比亚迪汽车开展“感心岁末、纯情回报”行动，全面调整福莱尔整车配件的零售价格，降价范围从整车覆盖件、发动机到日常易损件，涉及上千个品种零部件，平均降幅达到25%；同日，南京菲亚特调价的配件品种也涉及500种易损件和1500种中损及慢损件，占目前其配件品种总数的一半以上。在各品种降幅中以消费者最关心的定期保养配件价格下调幅度最大。

　　在去年整整一年里，虽然每月车市都在高唱降价，但只有4月发起“春雨行动”奇瑞汽车对包括动力总成、空调系统、变速箱在内的50类139个品种的零部件价格下调，平均降幅达到20%。而此前的两年间，只有2001年神龙汽车将300种常用备件大幅降价，降幅从30%至70%，平均降幅达43.6%；随后一汽将1500多种轿车常用备件价格陆续下调，平均降幅达10%。而在车市首次“井喷”的2002年，没有一家乘用车厂商对其配件进行价格下调。

　　据悉，乘用车配件一般可以分为两类，一类提供给整车企业，即OEM；另一类是提供给汽车后市场，如“汽配商城”、“配件一条街”等。OEM类配件除了组装成整车外，还有一部分通过整车企业的4S经销店和特约维修站提供给消费者，人们所说的配件价格高主要是指4S经销店和特约维修站的配件价格高，这种现象被人们称之为“买得起马配不起鞍”、“敢买不敢修”。

　　据新华信市场研究咨询公司研究员陈育松介绍，4S经销店和特约维修站宣传的一个重点是他们的配件是“正厂件”或“原厂件”，也就是说这些配件和整车上用的零部件是完全一样的。从整车的价格构成来看，零部件要占到70%左右的份额，整车价格的下调，有相当大的比重是通过零部件价格下调来实现的。而配件是和零部件一起采购的，因此配件和零部件具有同等的降价空间，即随着整车价格的下调，配件也相应产生了一定的降价空间。

　　下游降价上游“受伤”，整车吞吃零部件利润

　　但车市连年高速增长带来的规模效益让不少整车厂商偷着乐，却让众多零部件厂商苦了脸。这是为什么？

　　一辆汽车一般由一万多个零部件组成，我国现有大大小小的零部件厂家几千家。业内专家指出，目前我国零部件企业散、乱、差的现状仍未得到实际改善，各自分散、竞争无序、技术力量薄弱依然是其软肋。面对自己的“衣食父母”整车汽车，竞争力不强的零部件厂商“仰人鼻息”的弱势地位尤为明显。一位业内人士告诉记者，面对日益激烈的市场竞争，整车厂商为保证自身利润，一般会强力要求供应商价格每年以8%至10%的幅度下降，甚至已有整车厂商向上游发出“双规”通知——要求零部件企业在规定的时期内将价格降低到规定的幅度，如果上游厂家拒不执行，将取消其配套资格。至于原材料上涨带来的苦楚，只能由零部件企业通过“练内功”自我消化。

　　因机制和管理水平等导致的“生产率低下和产品成本居高不下”一直被视为中国汽车配件降价难的根本原因，但诸侯割据式的产业结构、中外“裙带式”的配套格局、入世后泛滥的KD风潮等等诸多因素，无一不在不同程度上牵绊了中国零部件企业的发展步伐。面对世界著名零部件供应商德尔福、伟世通、博世、日本电装的大举入侵及国内钢铁业的直接介入汽车零部件供应链，中国零部件企业将面临更严峻的挑战。

　　有关资料显示，中国汽车制造企业的价格前期是远远高于国际市场价，但随着近年来连番降价，零部件企业的价格也逐渐接近国际市场价。“从中国汽车工业每年仅生产区区上百万辆车的总量而盈利数十亿元的现状分析，汽车连年的降价，是以牺牲零部件商的利益为代价的，因为汽车降价是必然，降价的结果是零部件让利。”一位评论人士甚至指责“中国汽车尤其轿车在国家保护期内是在公开合法的抢钱”，“抢劫”的对象除了消费者之外，还有一群“日渐没落”的中国汽车零部件产业企业，而这样的结局将是“唇亡齿寒”。

　　“双降”时代何时来临

　　据有关专家预测，今后几年内我国轿车价格还会以10%左右的幅度下调，消费者能够等来配件同步降价的佳音吗？

　　“当前乘用车价格下降造成的利润损失最多只有一半由整车承担，而更多的都落在零部件企业身上。”在这位业内人士看来，整车价格下降固然给消费者带来了一定好处，但理应同时享有的配件价格好处却被整车厂商暗中扣留。

　　影响乘用车配件价格的主要市场因素一般包括原材料供应商、配件厂商、新进入者、后市场零部件厂商、整车厂和消费者。新华信研究员陈育松分析认为，在原材料供应商方面，国内钢材等原材料价格的上涨有一定负面影响；在配件厂商方面，进口配件受汇率影响有一定程度的成本上升，但另一方面整车销量的迅速增长所带来的批量生产会使配件生产成本降低，同时进口配件将逐渐被国产配件所取代，这也会导致配件成本的下降；在新进入者方面，国际厂商在不断进入，其他行业的国内资本也看好这一市场，逐步在加大投入，这都会加强配件市场的竞争，从而有利于配件价格的下调；在后市场零部件厂商方面，总体来看其价格水平明显低于配件厂商，但质量方面尚未得到消费者的完全认可，因此，后市场零部件厂商会促进配件价格的下调，但促进力度较弱。“综合看，上述4方面因素的影响都弱于整车厂的影响。从目前来看，配件厂商主要是按照整车厂的要求在前进，而且4S店的配件价格也主要由整车厂决定。”他认为，当整车厂感受不到来自于消费者的压力的时候，就会缺乏下调配件价格的动力。

　　为什么消费者没有给整车厂以足够的压力呢？这与中国轿车消费者的特点是息息相关的。根据新华信对全国10个轿车消费的重点城市的调查，购买新车的用户中第一次购车的比例非常高，大约在70%左右，这和发达国家的情况差别很大。作为第一次购车的消费者，由于缺乏足够的用车经验，因此购买时重点考虑的因素是整车价格、品牌和外形设计等因素，对轿车的使用成本包括配件价格关注较少。所以整车厂的策略重点就不会放在配件价格上，也缺乏下调配件价格的动力。

　　“轿车配件价格存在降价空间，但何时降价取决于消费者的成熟程度，当中国消费者的轿车使用经验逐渐丰富以后，对配件价格的关注程度会上升，那时候整车厂就会‘主动’下调配件价格了。”陈育松的这种观点显然与某些“先知先觉”的整车厂商不谋而合。奇瑞在去年相继发起“春雨”、“春雷”行动之后，当年销量突破10万辆大关；而今年元月1日大举下调配件价格的比亚迪和南京菲亚特在市场上的迅速窜红也是传递了这样的信号：越来越多的消费者开始理性地把配件等维修保养成本列为购车考察要素。

　　可以预见，在新一轮市场竞争中，层出不穷的新车和单纯的整车价格下调将不再像以往那样足以令消费者动心，使用、维修、保养的便利经济性将大举进入视线。在确保产品和服务品质的前提下，谁能在同等车型中率先举起整车、配件“双降”大旗，谁就更有可能抢先赢得消费者青睐。(本报记者 刘金霞)