潜行大鳄庞青年 颠覆者奥克斯 传奇刚刚开始 民企的车卖得出去吗?

　　大风起兮，乱云飞渡。生猛的民营企业鲜衣靓马，轻裘长剑，四处攻城掠地，把中国汽车产业带入了“战国时代”。

　　他们人多势众：雄心勃勃者分据大江南北，仅浙江一省就有40多家企业在申请整车生产目录。

　　他们来势汹汹：以巨无霸级的汽配、摩配、家电、通讯等行业的企业为主,甚至还有烟草、白酒企业加入。

　　他们什么车都敢造：SUV、皮卡、客车、重卡、专用车、轿车，多数企业都表示终极目标是生产中高档轿车。

　　他们口气很大:要做中国的通用、奔驰、丰田、现代……

　　他们会引发新一轮汽车大降价吗？他们造的车在质量上与外国车有一拼吗？他们造的车会不会积压在仓库里？这场运动会不会引发新的经济过热？

　　纵观中国汽车产业50年的发展，似乎依然没有悉数洗去计划经济的烙印。正如温室里长不出参天大树，很难想像一个过度保护的产业会产生具有竞争力的企业。

　　如果一个产业不能自由而有序地进出，那这个产业也终将丧失活力。因此，业内外一直都在呼唤汽车产业要加大对内开放的力度。

　　21世纪初叶的这一场中国民营企业造车运动，正是在这种情势下推向高潮的。其成败有待后人评说。

　　三雄争天下

　　在这场狂飙猛进的运动中，隐然有三种民间势力在争雄天下:以奥克斯集团为代表的“浙江系”，以重庆力帆为代表的“重庆系”，以德隆集团为代表的资本大鳄。

　　●“浙江系”:造车如同赶集

　　民营企业造出的第一辆汽车就在浙江。1997年，吉利集团董事长李书福先斩后奏，在没有取得国家整车生产目录的时候，就开始了他的造车大业。

　　期间，横店集团也开始在汽车业落子布局──1999年3月，横店集团以8000万元的价格整体收购金华神马汽车公司，更名为浙江大东阳神马汽车实业有限公司；2000年4月，横店集团收购宁波汽车制造厂，并将横店、金华、宁波三地客车生产资源进行重组，成立宁波神马汽车股份有限公司。

　　时光荏苒，好事多磨。直到2001年11月，吉利集团和华晨等一批民营汽车企业才获得汽车生产目录。在此示范效应下，浙江民企造车渐渐步入佳境。

　　2003年以后，浙江民企造车迎来了第一个高潮。浙江中誉集团联手东风注册成立武汉中誉汽车有限公司，浙江铁牛实业有限公司重组汽配类上市公司ST金马，宁波华翔集团通过受让股份，持60%的股份收购了河北中兴汽车制造公司，吉利集团入主香港上市公司国润控股(0175.HK)，3月该公司更名为吉利汽车，奥克斯集团宣布在5年内将斥资80亿元进军汽车产业，金华青年集团与贵州云雀母公司中国贵州航空工业(集团)有限公司签订合作协议，入主贵州云雀，正式进军轿车产业，大手笔迭出。

　　浙江民企“造车如同赶集”的现象引起了中央的关注，2003年下半年，国家五部委在浙江多个城市进行汽车产业调研，最后得出的结论是浙江民企造车并没有过热，没有太严重的问题。

　　这也许要归功于浙江民营企业的行事风格──浙江民间融资十分便利，浙江民营企业十分不愿向银行借钱，这在某种程度上降低了因过度投资而使得银行出现坏账的风险。

　　在浙江，汽配业十分发达，很多小零配件可以做到世界第一，比如宁波华翔集团的一个汽车前盖的内饰件占有了世界80%的市场。国际汽车巨头，包括国内三大汽车公司，也在浙江大量采购汽车配件。应该说，如果民营企业是要追求汽车“组装的暴利”，浙江确实是得天独厚。

　　●“重庆系”：摩帮三剑客

　　重庆力帆、重庆隆鑫和宗申摩托这三家民营企业与大型国企建设和嘉陵并称重庆摩帮的“五虎上将”。如今，这三家民营企业都在追求从“两个轮子”升级到“四个轮子”，其中又以重庆隆鑫和重庆力帆最为热衷。

　　早在2001年3月，重庆隆鑫就与成都山鹿汽车有限公司成立了隆鑫成都汽车有限公司，注册资本3000万元，其中山鹿以品牌、目录占股15%。之后，隆鑫又花了400余万元将山鹿的股份全部买下，瞄准高速公路的旅游、客运车市场。

　　在隆鑫集团的第二个五年计划(2001年至2006年)中，汽车与新材料、信息产业一起被列入新的经济增长点与核心竞争力。

　　相比隆鑫集团，重庆力帆对汽车更加矢志不渝，且颇有后来居上之势。2002年4月25日，重庆力帆以现金方式购得了重庆客车厂55%的股份，并将公司更名为重庆力帆重客商用汽车制造有限公司。

　　在进入之后，重庆力帆才发现和设想大不一样，双方在很多方面都存在分歧，最后重庆力帆无奈退出。2003年10月，重庆力帆通过收购重庆特种汽车公司正式进入汽车业，并获得了整车生产目录。

　　据介绍，力帆将投入6亿元用于乘用车项目。2004年初，项目开工建设，两年完成。投产后年生产汽车10万辆，汽车发动机10万台，主要针对城市中等收入的市场消费群体。

　　今年全国“两会”期间，全国政协委员、重庆力帆董事长尹明善对《瞭望东方周刊》表示，力帆造车并不是心血来潮，“根据我的预算，在摩托车行业，一个企业做到50亿元就到顶了，这个坎很难迈过去。力帆2002年实现销售额40.2亿元，虽然距离50亿还有一段距离，但增长乏力的征兆已经开始显现。按照重庆今后5年经济翻一番的发展需要，力帆5年后至少要达到80亿元，这40亿元还得靠汽车”。

　　●资本大鳄浮出水面

　　自2002年以来，德隆集团一直以旗下的上市公司湘火炬为平台整合国内重型汽车市场。德隆集团以三次资本运作，占领重卡市场的半壁江山：

　　2002年7月3日，德隆集团旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)和东风汽车有限公司签署了《合资组建东风越野车有限公司之合资合同》；2002年9月7日，德隆集团旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)与陕西汽车集团合资组建陕西重型汽车有限公司；2003年1月28日，德隆集团及旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)携手重庆重型汽车集团三方组建重庆红岩汽车有限责任公司。

　　相比德隆集团，顾雏军掌控的格林柯尔是一头更加凶猛、潜藏得更深的资本大鳄。

　　2003年12月17日，格林柯尔斥资逾4.18亿元全数收购了扬州亚星集团持有的60.67%国家股，从而成为亚星客车(600213.SH)第一大股东。格林柯尔的目标是5年之内把亚星客车做成国内客车业的老大。

　　顾雏军自称自己的钱有“国际背景”。在收购亚星客车之前，格林柯尔已经将科龙电器、美菱电器收入囊中，彻底改写了中国冰箱业的市场格局。以顾雏军的风格，会不会在中国客车业有进一步的收购，可拭目以待。

　　民企跻身汽车业的四种模式

　　直接申请整车生产目录，对急于在汽车业分羹的民营企业可以说是一条难于上青天的华山险道。有专家认为，市场准入仍是民企造车首要障碍。迄今为止，没有一个案例是通过正常申报审批后上马的。

　　虽说是雄关如铁，但突破能力和生存能力极强的民营企业向来就是见缝插针，有点阳光就灿烂，他们找到了跻身汽车业的四种模式：

　　●“闯关”

　　吉利集团在没有“准生证”的情况下，采用先斩后奏的方式先行进入。直到4年后，吉利集团才获得轿车生产资格。

　　吉利集团的成功，在某种程度上，应该归功于浙江地方政府的大力支持，比如在土地上要多少批多少，同时浙江省政府明确表示扶持的汽车企业也只有吉利集团一家。时过境迁，这种“闯关模式”在今天的可操作性已经不强。

　　●管理层收购(MBO)

　　代表是上海宇通。2004年1月，上海宇通通过拍卖，获得郑州市财政局所持宇通集团90%股权，从而间接持有宇通客车(600066)15.47%股权，使宇通客车实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等21位自然人出资设立的上海宇通。

　　●授权经营

　　从目前来看，这种模式并不太成功，贵州新世纪汽车投资公司曾用这种方式授权经营贵州云雀，最终无功而返。金华青年集团与贵州云雀母公司达成协议，重组贵州云雀。

　　●收购国企生产目录

　　通过收购国有汽车企业来获得汽车生产资格，这是目前最为普遍、也最简单易行的操作模式，迄今为止绝大部分民营企业均采用这种模式跻身汽车业。

　　可是，拥有整车生产目录的国有企业资源是有限的，能够被收购的很快就会被收购殆尽，后来者要么退出，要么以更高成本来获得国有企业的整车生产目录。而且,民营企业重组也不一定都成功。

　　鲁迅先生说，世上本没有路，走的人多了,也就有了路。如果把这句话修改一下来形容这种操作模式的结局，可能会比较适合:民企造车本没有路，“买壳”的人多了，也就有了路。买壳的人太多了，“壳”被买光之后，后来者也就不再有路了。

　　打通资金脉络

　　汽车业是一个资本密集型产业，如果没有雄厚的资金实力是玩不转的。巨大的投资从何而来？由于央行信贷紧缩，真正能够通过银行贷款来造车的民营企业寥寥无几。

　　打通资金链，对着意进军汽车业的民营企业来说迫在眉睫。

　　浙江基于信任互助的民间金融相当活跃，同时浙江的商帮也很强大，因此浙江的民营企业在融资上有更多的选择，可以通过民间金融机构贷款，有的时候也可以通过“做减法”，出让部分股权，在商帮的上下游企业中融资。此可谓“任脉”。

　　当然，也有造车民企冲入内地或香港证券市场融资。其中有直接上市的，譬如2003年12月15日，河北保定的长城汽车在香港主板正式挂牌，发行1.14亿股H股，募集资金15.16亿港元，成为首家在港上市的民营汽车企业。还有，2004年3月30日，民营企业广州宝龙集团旗下的广州市宝龙特种汽车股份有限公司登陆A股市场，发行2500万A股，股票简称“东方宝龙”。此可谓“督脉”。

　　一般而言，造车民企到境外上市筹资，现在是一个好时期。在中国新一轮经济增长中，起到中流砥柱作用的还是重工业，因此重工业股票也受到投资者的追捧，有中国“皮卡之王”之称的保定长城在香港主板发行时就获得高额认购，甚至超过中国人寿。内地在港上市的重工业股票在2003年甚至出现了300%-400%的涨幅。

　　在这一轮民企造车运动中，肯定会有一些民营企业会成为失败者，但是那些能够招揽到优秀人才，解决筹资难题，同时又能够少犯错误的民营企业，将有可能成长为中国民间的汽车巨子。(记者方亮上海报道)

　　民企造车编年史(1997-2004年)

　　1997年浙江吉利集团先斩后奏，闯入汽车业，打响民企造车的第一枪。

　　1998年8月吉利集团第一辆汽车在浙江临海下线。

　　1999年3月横店集团以8000万元的价格整体收购金华神马汽车公司，更名为浙江大东阳神马汽车实业有限公司。

　　2000年4月横店集团收购宁波汽车制造厂，并将横店、金华、宁波三地客车生产资源进行重组，成立宁波神马汽车股份有限公司。

　　2000年6月浙江万丰奥特集团出资收购了上海一家客车生产企业，成立上海万丰汽车有限公司。

　　2001年3月重庆隆鑫与成都山鹿汽车有限公司成立隆鑫成都汽车有限公司。

　　2001年11月吉利集团四款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，吉利集团成为首家获得轿车生产资格的民营企业。

　　2002年4月25日重庆力帆以现金方式购得重庆客车厂55%的股份，并将公司更名为重庆力帆重客商用汽车制造有限公司。

　　2002年5月杭州杭挂集团买断中国汽车总公司专用汽车公司70%股份。杭挂集团把该公司总部迁入杭州，并成立中汽商用汽车有限公司。

　　2002年6月19日在香港上市的华晨中国汽车控股有限公司(CBA)宣布，其创办人兼主席仰融不再担任主席一职，由副董事长吴小安接替。

　　2002年7月3日德隆集团旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)和东风汽车有限公司签署了《合资组建东风越野车有限公司之合资合同》。

　　2002年8月4日吉利集团兼并上海杰士达，随后成立上海华普汽车公司。

　　2002年9月7日德隆集团旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)与陕西汽车集团合资组建陕西重型汽车有限公司。

　　2003年1月23日号称“电池大王”的王传福对外界宣布：比亚迪公司以近2.7亿元人民币的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股权。

　　2003年1月28日德隆集团及旗下上市公司湘火炬(000549.SZ)携手重庆重型汽车集团三方组建重庆红岩汽车有限责任公司。

　　2003年4月1日西安秦川汽车有限责任公司正式更名为西安比亚迪汽车有限公司，并明确提出，要发展电动汽车。

　　2003年4月3日浙江中誉集团联手东风注册成立武汉中誉汽车有限公司，收购具有韩国现代背景的武汉万通公司。

　　2003年4月29日已获得整车生产目录的浙江铁牛实业有限公司重组汽配类上市公司ST金马(000980.SZ)。

　　2003年5月9日宁波华翔集团通过受让股份，持60%的股份收购了河北中兴汽车制造公司。

　　2003年6月1日河南新飞专用汽车生产线在新乡高新技术开发区正式建成投产，首批生产的新飞冷藏车下线。

　　2003年8月26日广东美的与昆明高新技术产业开发区管委会签订了总金额高达20亿元的“云南美的汽车整合项目”，收购云南3家客车厂。

　　2003年8月28日宁波华翔集团收购的河北中兴汽车制造公司生产的驰野SUV正式投放市场。

　　2003年10月宁波奥克斯集团与沈阳富森工业集团有限公司签下协议，成功收购了该集团旗下沈阳双马汽车95%股权。

　　2003年10月重庆力帆通过收购重庆特种汽车公司正式进入汽车业，获得了整车生产目录。

　　2003年10月16日广东美的集团与以湖南省交通厅为代表的股权方签订了湖南三湘客车集团有限公司股权转让协议，广东美的受让全部股权。

　　2003年10月20日宁波华翔集团与江西省抚州市政府签约扩建江西富奇汽车有限公司和新建抚州富奇汽车工业园项目。

　　2003年12月15日河北保定的长城汽车在香港主板正式挂牌，发行1.14亿股H股，募集资金15.16亿港元，成为首家在港上市的民营汽车企业。

　　2003年12月17日格林柯尔斥资逾4.18亿元全数收购了扬州亚星集团所持有的60.67%国家股，从而成为亚星客车(600213.SH)第一大股东。

　　2004年1月5日吉利集团入主香港上市公司国润控股(0175.HK)，3月该公司更名为吉利汽车。

　　2004年2月24日奥克斯集团在北京钓鱼台国宾馆正式宣布,5年内将斥资80亿元进军汽车产业。

　　2004年2月29日金华青年集团与贵州云雀母公司中国贵州航空工业(集团)有限公司签订合作协议，入主贵州云雀，正式进军轿车产业。

　　2004年3月30日广州宝龙集团旗下的广州市宝龙特种汽车股份有限公司登陆A股市场，发行2500万A股，股票简称“东方宝龙”。