始于去年年底的车贷门槛提高已带来了连锁反应。据北京亚运村汽车交易市场的消息，今年1、2月份，该市场月销量均未突破5000辆，比去年下滑了20%。其中的原因除淡季影响外，主要与车贷门槛提高有关。据了解，目前该市场95%以上购车者为个人，其中20%为贷款购车，由于车贷首付款比例已提高至30%甚至40%，把很多欲购车者挡在了门外。

　　差不多也就在这个时候(2003年12月)，中国银监会公布了首批获准筹建的外资汽车金融公司名单，上汽通用、丰田汽车和大众汽车等3家外资金融公司榜上有名。从此，我国金融组织体系中就增加了一类新的非银行金融机构——汽车金融公司。消息一经传开，就在业内引起了反响，人们盼望着贷款购车可以另有新选择了。

　　汽车金融公司是怎么回事？它对中国消费者意味着什么？3月9日，本报及国内另5家媒体的记者采访了位于德国布伦瑞克市的大众汽车金融公司。

　　汽车信贷也帮老外圆梦

　　就在采访大众金融公司前几天，大众汽车集团董事长毕睿德曾向来自世界各地的100多名记者通报了该公司2003年度财务报告。这份报告说，在大众2003年度的总销售额中，金融公司就占到了32%，约5亿欧元。当此后记者问大众金融公司公关总监席勒“汽车金融公司存在的理由”时，他斩钉截铁地说“因为它能赚钱”。

　　席勒说，买房购车是人生两件大事，买房可能只有一次，但买车决不止一次。“根据我们统计，一个德国人一生可能会有10次以上的购车行为。”他说，拥有一辆自己的汽车不仅只是中国人的梦想，也是很多德国人的梦想。虽然德国是一个发达国家，但也并不是每一个人都拥有足够的现金实现一次性购买，更多的人通过汽车信贷来实现自己的梦想，目前至少有80%左右的德国人都是通过汽车信贷来购买汽车的。“有足够多的人通过贷款买车，不仅给汽车金融公司的生存创造了空间，而且也成了利润的最大来源。”

　　那么汽车金融公司又是怎样赚钱的呢？

　　“生产、销售、融资，各个环节上都能赚钱。”席勒说，这是一条价值链。“在汽车金融领域为购车者提供更多的服务就可以提高他们对品牌的忠诚度，顾客的忠诚度每提高一个百分点，就能够为生产商节省大量的广告费，从而使生产成本下降，产品的价格更便宜。”如果把汽车的利润看成百分之百的话，生产环节只占11%左右，其余的全部来自汽车贷款、维修保养、售后服务等领域。其中信贷环节上既有与汽车相关的产品，如为消费者提供的购车贷款和为经销商提供的建设展厅及回购残值车贷款；也有与汽车无关的产品，如电话银行及客户存款等。

　　在德国及其他一些发达国家，汽车金融银行的信贷利率一个最显著特点就是已经完全实现了市场调控，这就为购车人提供了最大和最方便的选择空间。比如对最终用户的利率是根据其所购车型的畅销与否决定，最高可达6.9%(如奥迪车)，最低可达0.9%(如途安车)，也就是说越好卖的车型利率越高，越滞销的车型利率越低；对于间接用户的利率则根据其投资风险程度决定，如果一家经销商建立的展厅处在相对好的位置上，它得到贷款利率就会低一些，反之则可能高一些；无论对最终用户还是间接用户，其利率的浮动范围均由金融公司自己决定，并不需要政府给与“指导”。

　　虽然德国的商行银行也从事汽车信贷(约占50%左右)，但无疑汽车金融公司在这方面有更多的优势。“这是因为我们掌握着与经销商最密切的关系。”为了说明汽车金融公司的营销途径，席勒还特意举了一个斯柯达车的营销模式。这个模式展示了从一开始经销商如何与客户沟通、如何帮助购车人决定所要购买的车型、如何对购车人进行资信评估，到最后如何计算利率、如何办理信贷手续的全套流程。其方便程度令人赞叹，其中对客户资信审察一项，通过一个自动评估系统只要两分钟就可以完成。“这是一套联系着生产商、经销商和客户的评估系统，目前国际上的成熟市场都具备这样一个系统。但在中国现在还不能使用这个系统，因为还不具备建立这套系统的条件，比如个人资信体系。将来我们在中国开展业务还只能通过人工的方式。”

　　在德国，虽然80%的人通过信贷购买汽车，但其中大多数人选择的是租赁而不是贷款。信贷与租赁的最大区别在于，前者必须百分之百地付清全部贷款以后才能拥有对汽车的所有权，而租赁则可以根据自己的喜好决定最后是否购买——开了两三年新车后，满意就花原车50%左右的价格买下来，不满意就将它交回经销商。

　　据了解，大众汽车金融公司的投入产出比为：每赚100元，花去57元；直接用户(购车者)的坏账率为0.6%，间接用户(经销商)的坏账率为1.3%。“这个比例在同行业中虽然不是最高的，但也是很不错的。我们还有办法进一步降低。”席勒说。

　　汽车银行在华尚缺社会环境

　　所谓汽车金融公司是从事汽车消费信贷业务并提供相关汽车金融服务的专业性机构，它的主要业务是为汽车购买者及销售商提供融资服务。对于我国老百姓来说尚显陌生，但在国外已有近百年历史。专业化的汽车金融公司凭借其先天的汽车行业背景，几乎提供了与汽车消费有关的所有金融服务，涉及从购车贷款到汽车消费的各个方面，它在使消费者享受到比以前更简捷、更专业的汽车金融服务的同时，也推动了汽车行业的健康发展。

　　建立这样一套体系需要什么样的社会条件？

　　席勒说，首先是完善的银行系统，其次是良好的融资环境，第三是平衡发展的竞争环境，但最重要的是个人信用体系。此外，还需要有一个健全的二手车市场，以及中立权威的检测机构。

　　对于记者提出的“外国汽车金融公司在中国发展的最大困难是什么”问题，席勒认为“获得批准是最大的困难”。尽管他没有不愿具体地说明外国汽车金融机构在中国可能遇到的困难，但困难是显而易见的。除了国内一直关注的“初期业务如何拓展、资金优势难以体现、信贷风险不易防范、高级管理人才难觅”等问题之外，最重要的是中国还没有建立起完善的个人信用体系。

　　我国的汽车市场曾被描述为“全球最大的，也是最后一块未被开垦的汽车市场”，事实的确如此。近几年我国汽车工业迅猛发展，产销两旺，汽车价格不断下调，新车型层出不穷。据统计，目前有能力购买汽车的家庭约800万，5年后这一数字将达到4200万。照此速度发展，到2010年，中国将成为继美国、日本后的第三大汽车市场。火爆的汽车市场带来了汽车消费信贷业务的迅猛发展。据估计，今年我国的汽车消费信贷有望达到2000亿元，成为仅次于房贷的第二大个人消费信贷市场。

　　但目前我国汽车消费信贷业务的发展速度远跟不上汽车消费市场的发展速度。自1998年我国商业银行首次开办汽车消费信贷业务以来，贷款额虽然比1998年增长了近300倍，但贷款购车占新车销售总额的比例尚不足20%，贷款规模远不能满足需要。近些年来，中国的汽车销售公司、保险公司和银行在开展这项业务中都已经品尝了这块蛋糕中的甜——每年高于30%的速度增长、苦——坏账率不断增加、涩——车贷保险退出。中国人民银行公布的数据显示，中国每年因债务纠纷造成的直接经济损失高达1800亿元、国家工商总局统计因产品质次、假冒等的损失至少也有2000亿元，更不用说缺乏信用体系在培养国民道德规范和素质提高方面以及企业间商业交易的障碍和不便性所带来的无形巨大损失。

　　缺乏个人信用体系造成的损失惊人。据统计，2002年我国各商业银行的贷款余额为761亿元，到2003年底，这一数字已经突破1800亿元。但是在汽车消费信贷高增长的同时，汽车消费贷款市场的金融风险也随之增大，一些地区的车贷险平均赔付率为136%，个别公司甚至高达400%。去年年初起，保险公司开始退出车贷市场，各商业银行也暂停了车贷业务。更严重的是，某些省份已有清欠员为车贷清欠而付出了生命的代价；另有一些些省市银行和保险公司不得不安装GPS(卫星定位系统)，以便24小时跟踪贷款车辆的行踪。一家获批的外国汽车金融公司负责人说，在目前中国市场还不成熟的情况下，个人消费信贷即使出现不还款的情况，汽车金融公司也“不敢把车收回”。

　　缺乏信用体系使得中国金融机构对个人放贷慎之又慎，采用抵押、质押、第三方担保等方法，导致在汽车贷款之前必须检验各种证件，手续繁杂、时间长、所要求的首期付款的比例也很高。购车人要先找到一个有稳定收入和当地常住户口的人作为担保人，然后带上双方的身份证、户口簿、收入和居住证明，才能到银行指定的汽车销售商处选车。在交付首付金后3-5个工作日，再由经销商派人带到税务部门交纳汽车购置税，然后才能提车。获得一份普通的汽车贷款至少需要经过7个机构。这并不是放贷机构或是经销商的错，而是中国没有完善的信用体系。可以说，外国汽车金融公司能否在中国成功开展工作，很大程度上取决于个人信用体系的建立。

　　尽管外国汽车金融公司可能会在中国遇到种种困难，但显然谁也不会放弃分食汽车信贷这块大蛋糕的机会。在外资汽车金融机构与国内商业银行的较量中，中国的消费者将有可能享受到更简捷、更专业的金融服务。

　　　本报记者董小荣