中国汽车市场“井喷”令中外投资者趋之若鹜，“造车热”轮廓尽显。不但现有合资企业的中外双方都积极扩大投资和提高产能，就连民营企业投资者都空前活跃，他们奋勇并购，让一批奄奄一息的“壳资源”起死回生。

　　然而此时，中外经济界却发出“盛世危言”，认为：中国生机勃勃的造车运动将会引发总体产能过剩和产业结构性萧条的提前到来。

　　现在，在汽车行业中同时出现了两股论调。以国有大企业集团和主流合资企业为代表的一派提出“整顿论”。他们呼吁政府管理部门要遏制群雄并起的造车热，提高产业的集成度。说得直白一些，就是要维持大企业集团的既得优势，减少更多的竞争者进入。

　　另一派则是以新进入的民营投资者为代表，他们提出“发展论”，即从中国汽车业的软肋下手，提倡发展自主品牌，但其真正目的是避免政策设限，让民营资本得以长驱直入下去。不管在“两会”期间还是在平时，这两股声音都在影响着政府决策层，他们都希望尽力维持和扩展自己的势力版图。

　　其实，问题应该归结到几个节点：

　　首先从效率原则看，提高中国汽车产业的集成度无可非议。业界可以搬出若干样板来说明全球汽车产业和汽车大国的集成度，但他们却回避了一个事实，这些汽车巨头的形成是上百年市场竞争中优胜劣汰的成果，并没有哪一个是通过政府“钦定”而成长壮大的。

　　中国汽车业合资已经历经二十载，但大企业集团在发展自主品牌或形成自主知识产权方面，还处于萌芽状态中。与此同时，民营投资者们却在汽车各个领域全面出击，他们扩展市场空间的同时也催生了一批自主品牌产品。从某种程度上看，正是由于民营企业的存在，环境压力才促使大企业集团纷纷将发展自主品牌的时间表提前。

　　其次，如果要通过行政手段限制造车热，该先对哪类企业下手？国有大企业集团显然是国家扶持的对象，地方性的国有企业又很难摆在限制之列？而如果对民营企业汽车投资热进行限制，又如何能体现对内和对外的公平开放原则？在汽车业利润普遍较好的情况下，谁能接受汽车业“风险论”的劝规？

　　现在一种普遍的运作模式是，民营企业对国有“壳资源”进行再造利用，这样既不增加造车企业总量，又可充分利用原有的国有企业的残存优势，同时解决地方政府的困境，所谓一举三得。这种做法被看作民营企业在夹缝中寻找机会的明智发展术。

　　由于汽车产业这次没有被列入国家限制“投资过热”的产业目录，所以对造车热是否存在泡沫，以及投资是否应该受到限制，有许多不确定的说法。此时比较可行的思路，应该是在充分发挥市场竞争机制的前提下，对汽车产业发展进行有效引导，而不是从企业所有制类别上区别对待。

　　优秀的中国汽车品牌将在哪种“壳”里诞生，只有通过充分竞争才能会有答案。(钟师）