在地方政府主导的造车梦想逐步破灭之后，新一轮造车浪潮的主要推动者已经换成了民营企业。在这一进一退之间，“造车泡沫说”的语境已经改变。

　　政府主导的汽车项目进入退潮期

　　前不久，贵航云雀公司的控股股东贵航集团与浙江金华青年集团签署协议，贵航云雀被转给了金华青年。这个上世纪在原航天工业部和贵州省扶持下诞生的汽车企业，经历了十多年辛酸的历程后终于找到了归宿。

　　“我们只知道2月29日就签订了这个协议”，贵航云雀公司办公室相关人士表示，“这个事情都是由集团公司在运作，我们对于协议的内容不太清楚。”其实，从贵航云雀诞生的那一天开始，它的命运就从来没把握在自己手中过。

　　上世纪80年代，贵州云雀轿车项目由原航空航天工业部(现为航空航天工业总公司)以解决贵航集团“军转民”项目为由从国务院高层处艰难获得。此事引起了当时还没有汽车工业项目的贵州省的高度重视。

　　尽管受到多方关照，这只被国家确定为“三大三小两微”中两微项目之一的“云雀”却一直没有飞起来。从1989年贵航云雀引进日本富士重工轿车生产技术，合作开发微型轿车开始至今，云雀累计产销量只有1.2万辆左右。该公司人士称：“这几年云雀的产销量一直在2000辆／年左右徘徊。”贵航云雀把原因归结为“资金投入不足”。不过，在贵州省社科院经济研究所胡晓登看来，贵航云雀项目本身就是一个错误。

　　他表示，对于汽车工业项目，贵州地方政府有投入也有扶持，但是对汽车产业的基本面却都了解不够，这一定会走弯路。“汽车工业是一个技术、人才、资金密集型产业，贵州云雀投入个把亿就想把汽车搞起来，最终结果难逃失败”，他认为，“如果十年前就发展汽车配套企业的话，结果可能会完全不同”。

　　贵航云雀找到新归宿的一个星期后，奄奄一息的山东大宇也终于被施以援手。3月8日，山东大宇发动机公司与上汽集团、通用汽车中国公司签订股份转让协议，正式被并入上海通用公司。

　　1997年，怀着汽车大省梦想的山东与韩国大宇走到了一起———建设山东大宇项目。该项目于1997年4月开工，总投资78亿元，中韩双方各占50%的股份。然而天有不测风云，亚洲金融危机爆发，韩国大宇汽车公司宣布破产。按照当时的协议，大宇山东项目生产的产品将全部返销给韩国大宇，韩国大宇的破产将山东大宇逼入了绝境。随后，山东省有关方面采取了一些措施来拯救已经投资了数十亿元的山东大宇项目，然而收效甚微。

　　对于山东大宇失败的深层原因，山东省汽车工程学会魏老师认为，这主要在于地方政府没有弄懂汽车工业的规律。“当初的出发点是好的。政府在宏观上考虑需要发展汽车工业，但他们却忽视了今后后续产品如何开发等细节问题。”他这样认为。

　　贵航云雀和山东大宇只不过是众多由地方政府主导或者扶持起来的汽车项目泡沫中的两个。从西安秦川、云南客车厂、沈阳双马到扬州亚星等等，近期以来，业外资本进入汽车业所借用的“壳资源”中，大多都是这类已趋僵化的“躯壳”。相关数据显示，我国123家整车生产厂中，产量超过50万辆只有2家，超过10万辆的企业只有8家，产量不足1万辆的企业高达95家，而且分布在全国20多个省市。很明显，在日趋激烈的市场竞争环境和民营资本大举进入的情况下，地方政府主导下的汽车项目退潮期还将延续。

　　民企造车是否会有泡沫，关键在于地方政府和商业银行

　　地方政府主导下的汽车项目正在退潮，而与此同时，民营企业造车热情却正风起云涌。

　　近日，重庆力帆集团汽车项目组负责人透露，力帆正与英国罗孚汽车(MGROVER)洽谈技术合作事宜，其生产基地将于年内正式建成投产。力帆集团去年已在重庆北部新区圈地建设乘用车生产基地，现在占地280亩的一期工程已全面启动，预计投资约5亿元人民币，年产轿车5万辆，汽车发动机5万台。

　　与此同时，重庆的另外两大摩托生产企业隆鑫和宗申也已经准备在汽车领域一展身手。隆鑫在收购了拥有整车生产资格的山鹿公司之后，又准备收购四川省客车厂。该公司准备投入9.83亿元，到2007年形成一条年产1万辆客车的生产线。而宗申也在与重庆一家汽车制造厂洽谈并购，同时还在跟德国一家公司商议合作。重庆摩帮三雄的一致行动在当地引起了相当的轰动。

　　在此之前，从吉利开始，比亚迪、美的、中誉、华翔、奥克斯、格林柯尔等众多民营企业前赴后继地踏上造车之路。截至去年年底，仅浙江一地，就有40家民营企业向发改委提出申请，要求取得整车生产资格。一场堪称“赶集”运动的民企造车潮已轰轰烈烈地全面展开。

　　对于民营企业风起云涌的造车运动，有不少人担心，这将导致第二轮造车泡沫的出现。在刚刚结束的两会期间，造车运动有没有出现过热的现象成了不少与会代表议论的焦点话题。有业内人士甚至抛出目前国内汽车行业的平均利润率只有10%的说法，劝阻民营企业不要向汽车领域盲目投资。就连民企造车潮的领军人物，吉利集团的董事长李书福也表示，中国还是转型期经济，市场经济并不完善，不可能完全套用市场经

　　济的路数。“中国的汽车工业面临一个关键的发展期，还是应该有序竞争，建议制定一个汽车发展规划。”话中似有建议“刹车”的味道。

　　不过，对于民企造车潮，更多的人表示了支持。中国社会科学院产业经济研究所罗仲伟表示，民营企业进入汽车领域，在很大程度上盘活和整合了原来由地方政府主导的汽车项目。“比如说美的，在云南搞汽车整合项目，一下子整合了当地三家汽车企业，这对消除汽车产业存在的散、乱、差的局面是有利的。”

　　而国务院发展研究中心的张文魁则明确表示，民营企业现在掀起的造车潮虽确有泡沫，但泡沫却有一个责任主体承担，也就是说民营企业投入汽车项目的损失由民营企业自己来承担。在市场经济条件下民营企业会仔细考虑投进去的每一分钱。

　　“钱是谁出的？这很关键。”对于地方政府主导下的汽车项目和民营企业投资的汽车项目之间的差别，南海富迪汽车公司的总经理助理蒋国仪有切身感受。富迪汽车的前身南海汽车厂是南京汽车工业联营公司在广东的汽车项目，当时地方政府为了发展汽车工业，在只有两三千万元自有资金的情况下让这一实际需要资金额达六七亿元的项目强行上马。“每年光是银行利息就要递增1个多亿”，蒋国仪说，“企业背上沉重的包袱，根本就发展不起来。”后来，企业进行了重组，投资主体变成了民营资本，虽然高层管理人员没有太大的变动，但企业却获得了长足的发展，如今他们已建起了起步产能为年产5万辆的整车生产基地。

　　对于“泡沫”的担心总是有的，不过，在张文魁看来，担心的重点不应是民营企业本身，而是各地政府和商业银行。“在民营企业投资涨潮的时候，商业银行应该有自己的判断原则，政府在这个时候更不应该为了扶持汽车产业而人为地向银行下命令给民营企业贷款，否则就等于前一轮投资过热重又上演了。”（本报记者宁平 周远征广州重庆报道）