上海已经成为我国最大的轿车生产基地，去年的产量达到58.5万辆。今年上海大众和上海通用两家的轿车产量将超过74万辆。

　　上海已经拥有当今中国最具竞争力的汽车生产企业，但是，与上海的汽车生产能力相比，上海的汽车消费量却显得相对过小。目前北京和成都的私人轿车超过百万辆，广州约有50多万辆，而上海只有20万辆。另据2004年2月的一项最新统计，上海市民私家车拥有量仅占9.9%。不但远远低于北京，还不如成都、广州、武汉、珠海等大中城市。产量和消费两者之间的失衡会对上海的汽车工业发展带来不利的影响，这是因为，对于汽车工业来说，本地市场总是最为重要的市场。据“东方早报”日前一项市场调查表明：上海市民对本地车情有独钟，有近70%的上海市民表示将优先考虑购买沪产车，其中POLO、别克君威、桑塔纳最受欢迎。

　　既然上海人钟情沪产车，为什么上海的汽车消费量却相对过小，造成产量和消费的鲜明反差呢？是上海人收入低、买不起车吗？答案当然是否定的。因为上海市民的年均收入一直在全国名列前茅，人均GPT早已超过4500美元，眼下正在朝2007年人均GPT7500美元的目标奔。那么，原因究竟何在？

　　种种迹象显示，上海的道路交通正出现新一轮的“短缺”矛盾。上世纪90年代以来上海大规模建设的成就，已经被近年来快速增长的交通需求所消化。出行困局，正成为上海腾飞必须破解的一大难题。

　　上海的本地消费量之所以相对较低，根本的问题就在于：最近一些年来，基础设施投资过于集中在中心城区，造成了汽车消费所需的道路与空间严重短缺。事实上，把基础设施投资高度集中在中心城区不仅不利于汽车产业的发展，而且还会对汽车消费、也就是汽车产业的发展产生替代效应。因为基础设施投资在中心城区的集中会导致人口在中心城区的集中，进而导致房价的上升、交通的拥挤，受上述因素影响，人们购买汽车的支出会被上涨的房价所吸走，人们购买汽车的效用则会被拥挤的交通所抵消，其后果自然是上海汽车本地市场的规模难以扩张，从而给上海汽车产业的发展带来不利的影响。不仅如此，不断上涨的地价和房价，还会导致劳动成本的提高与新建道路时土地征用费用的提高，这对汽车工业的生产与消费都会带来消极的影响，从而错失汽车社会带给上海的发展机会。

　　上海怎样才能不错过向汽车社会发展的机会呢？问题的关键在于拓展城市空间，实现城市交通基础设施从非机动化时代向机动化时代的转型：是把有限的资金和公共基础设施集中于狭小的中心城区，导致未来城市发展的窒息？还是把这些资金与公共基础设施向中心城区以外更加广阔的空间进行战略转移，为汽车社会的到来和城市化的发展创造强大的物质基础？这看来是一个与汽车业发展看似无关、实质有关的话题了。(李永钧)