跳转到路径导航栏
跳转到正文内容

民营资本汹涌汽车业 中国汽车业应寄希望于谁?

http://www.sina.com.cn  2004年02月21日 10:24  南方周末

  曾经在汽车行业孤军奋战的李书福如今已是胜友如云,但政策、资金、技术三座大山之下的国内民营资本能否闯出一片蓝天?中国汽车业应当寄希望于谁?这两个问题目前都没有清晰的答案。

中国汽车业的民企之年

  尽管各界对于汽车业是否存在投资过热的争论尚未平息,但种种迹象证明,一场“民企造车运动”已经在2003年揭幕。

  首先掀开帘子的是素有“电池大王”之称的王传福,2003年1月23日,王不顾香港多只基金的质疑,通过旗下香港主板上市公司比亚迪股份,以2.54亿港币收购西安秦川汽车有限责任公司77%股权,正式挥师整车制造业。

  时隔一周,贵州省一家民营企业———贵州新世纪汽车投资公司与贵航集团签署了《云雀轿车项目授权经营协议》,以项目承包的方式,正式接手了贵航云雀这家由国有企业控股的轿车厂。

  随之而来的行情更是一发不可收拾:4月,做工业照明设备的浙江中誉联手东风收购武汉万通汽车;5月,做汽配的宁波华翔收购河北中兴汽车;10月,宁波奥克斯集团收购了沈阳双马汽车95%的股权;12月,格林柯尔宣布出资4亿元控股扬州亚星客车股份公司……

新来者纷纷入行,先行者则加速做大。

  2003年12月15日,河北保定的长城汽车在香港主板正式挂牌,发行1.14亿股H股,募集资金15.16亿港元。这是首家在香港上市的民营汽车企业。据报道,其公开招股时备受追捧,公众超额认购高达682倍,甚至超过了中国人保。这是自1997年北京控股在港上市以来所从未有过的现象。

  有观察人士认为,这标志着国内民企在汽车产业的运作已经进入一个全新的阶段。

  银河证券公司去年底的统计数据显示,2002年民营企业投入国内汽车制造业的资金高达117亿元。

  以民营资本最为活跃的浙江省为例,仅仅3年间,该省已有28家民营企业进入整车制造业,私下运作的资本更是难以统计。截至去年年底,国家发改委已收到浙江40家民营企业的申请,要求取得汽车整车生产目录。

  经邦(上海)咨询有限公司董事总经理薛锋博士分析说,从1997年吉利成为国内第一个吃螃蟹的民营企业至今,民营资本进入汽车业的模式有4种:第一种是以吉利为代表的“闯关模式”,在没有“准生证”的情况下,采用先斩后奏的方式先行进入。直到4年后,吉利才获得轿车生产资格。

  其次是授权经营,代表企业为贵州新世纪汽车投资公司。第三种是管理层收购,代表是上海宇通。今年1月,上海宇通通过拍卖,获得郑州市财政局所持宇通集团90%股权,从而间接持有宇通客车(600066)15.47%股权,使宇通客车实际控制人变更为由包括宇通集团主要高管人员等21位自然人出资设立的上海宇通。而前文所述的长城汽车则是先承包,后管理层收购。

  第四种模式是买壳,通过收购国有汽车企业来获得汽车生产资格,这是目前最为普遍、也最简单易行的操作模式,迄今为止绝大部分民资均采用这种模式跻身汽车业。

  显而易见,对于民资而言,从事汽车业———尤其是整车制造业———的首要障碍仍旧是市场准入,迄今为止,没有任何一个案例,是通过正常申报审批后上马的民营汽车企业。而从公开的报道来看,这一局面在新汽车产业政策出台后也不会有丝毫改变。

民资冲动的驱动力

  普遍的观点是,汽车业对民资松动是在2001年底,其标志是当年11月9日,国家经贸委发布第六批汽车产品公告,吉利、南亚汽车、华晨等非国有企业榜上有名。在此之前,李书福曾因为拿不到生产牌照而几近绝望。“刚开始造车时,感觉像是在干一件大逆不道的事情。”吉利创始人李书福后来说。

  当时民企受到的不平等待遇引起了各界关注,加之中国入世在望,中央政府开始考虑汽车业对民资开放,当时的国家经贸委和国家计委也因此开始着手修改汽车产业政策。

  然而民资风起云涌的进入汽车业的直接导火索,则是2002年国内汽车市场的井喷行情。

  2002年,国内15家重点汽车企业全年工业总产值达3232.5亿元人民币,同比增长39.1%,产销率达99.9%,税前利润达到204.9亿元,同比暴涨56%。该年因此被称为中国“汽车元年”。

  2003年,汽车市场持续火爆。上半年,47家汽车上市公司共完成主营业务收入598.89亿元,实现净利润39.33亿元,同比增长分别达到37.31%和154.29%。安邦集团分析师贺军认为,出人意料的市场增长刺激了民营资本的投资,而且中国经济有“亮点经济”的特点,即房地产、汽车、钢铁等几个突出的行业在经济增长中扮演着重要角色,这必将致使社会资本在短时间内向少数行业集中。

  另一方面,各地政府充分意识到了汽车制造业对本地经济的推动,于是纷纷开始扶持本地汽车企业。2003年,除了西藏和青海,全国各省(市、区)均提出将汽车作为支柱产业,和以往不同,这次民营企业成了直接受益者。

  汽车业风光无限,其他行业的整体利润率却不断下滑。以民营资本密集的家电业为例,2003年上半年,在22家家电类上市公司中,大部分公司的毛利率都在7%左右,一些公司净利润的降幅更是高达40%以上,这表明企业已经进入了亏损的预警阶段。在这种背景下,进军汽车行业、实行利润多元化便成为家电企业的一个重要选择。

  薛锋博士认为,逐利是民营资本的本质特征,长期的行政管制和贸易壁垒造就了汽车业的虚高利润,也使民资蜂拥进入汽车产业成为必然趋势。除此之外,民资看中的还有汽车业的融资和上市前景,这是一条资本增值的捷径。

  进来之后能否活下去2004年1月6日,在香港联交所上市的国润控股发布公告称,其控股公司的两个自然人股东分别向李书福的全资公司转让了15%和17%的股份。如此,李书福就间接持有国润控股20%股份,成为国润控股的大股东。尽管李书福本人对此轻描淡写,但业界普遍认为,这意味着其运作近两年的香港借壳上市计划已经实现。

  对吉利而言,在2001年解决了生产许可难题之后,资金问题就成为当务之急。2003年,吉利的中长期规划开始实施,最终目标是要使吉利汽车在国内的市场份额超过10%,其中2005年实现产销轿车30万辆,到2015年则要实现产销轿车200万辆。银行贷款显然已无法满足其资金饥渴。

  “目前阶段,民资进入汽车业的优势并不明显。从产业特点来讲,汽车制造的资金密集、技术相对密集的特点,都是很高的门槛。民资即使能挤进去,要想活下来并做大也不容易,”安邦分析师贺军说,“如果没有在香港的成功融资,吉利的日子会相当难过。”

  这就是说,在解决了进入问题后,民企马上就面临着生存问题。

  由于轿车壳资源历来稀缺,进入汽车行业的民资大多生产皮卡、SUV(越野车)、客车等中低端产品,除了少数高档客车和SUV之外,利润率往往仅在10%左右。即便是吉利,由于主营经济型轿车,其利润和同行相比也大打折扣,某些车型甚至仅有5%的利润。

  利润率较低,就必须迅速扩大产销量,而这又意味着巨额的资金投入。在生产的前期投入和铺设销售网络的后续投入之后,还需要持续不断的中期投入。

  技术也许是比资金更严重的问题。由于民资入行较晚,人才匮乏、技术实力普遍较弱,大多只能在中低端争取生存空间。

  去年8月,浙江省工商联、国家五部委和浙江省经贸委联合对浙江民资投资汽车业热潮进行了专题调研,结论是,浙江多数生产企业的整车设计能力有限,以拿来主义为主;制造水平低,生产零部件的高精度工作母机———数控机床、自动化装配生产线和检测设备等总量少且大多是依赖进口;基础产业薄弱,制造汽车零部件的原材料大多以进口为主。

  汽车行业专家、浙江省经贸委机械行业办副主任陈海江明确表示不看好浙江企业介入汽车整车生产。他说:“民营企业虽能迅速调动配件生产能力,短期内组装大量汽车投放市场,但不具备技术人才优势,所以低端市场饱和之时,就是民营汽车制造企业倒闭之日。”

  更为重要的还有政策问题。贺军认为,从目前透露的新汽车产业政策来看,国家是想扶持几大集团,加快中国汽车产业的整合,淘汰一些规模小的汽车制造商。因此,尽管并不排除民资的市场机会,但整体而言,该产业政策对作为后来者的民企来说是不太有利的。

  陈海江则认为,浙江民营资本掘金汽车制造业并不具备长期的优势,汽车产业政策现在和将来都强调产业集中度,而这同世界汽车制造业的趋势是一致的。

三大集团民营化?

  并不是所有的人都对民资在汽车业的处境持悲观态度,孟凡辰就对民资前景有另外的看法。他认为民营资本是中国汽车业崛起的希望所在,需要的只是时间。但是,“民资如果不能实现对国内三大汽车集团的股权介入,就很难做到真正的主流。而最好的可能,是在三大集团的转制过程中,民资实现相对控股。”

  孟凡辰博士是科尔尼公司董事兼全球副总裁,他曾经作为德国最知名和最有成就的华裔高级企业管理专家,为朱镕基等中国政府高官介绍前东德企业转制和改造经验,并且帮助美国投资者策划筹备了11个在中国汽车行业的投资项目。

  孟凡辰的观点基于两个大背景,首先是国企改制。目前,汽车业国资比例高达70%-80%,是我国竞争性领域中比例最高的,“国资委体系建立起来之后,民营化已是大势所趋,这是中央政府的既定政策,主流思想”,孟凡辰说,“即便是有既得利益集团和历史原因的牵制,改革和转换在汽车行业会滞后一些,但最终还是会来的。”

  第二个背景是下一个汽车时代的即将到来。对跨国巨头而言,他们面临的挑战是传统的内燃机技术已经走到了尽头,新一代的清洁能源汽车会逐渐成为主流,目前业界的共识是8年时间新市场就会启动,而针对新市场的战略规划在3-4年后就必须进入操作。

对民企来说,这都是不可多得的崛起良机。

  孟凡辰认为,民营汽车企业的未来无外乎三种可能。短期的可能性是为跨国公司做OEM(Original Equipment Manufacturer),其中包括整车散件组装和零部件加工制造。

  对于外资企业而言,他们有足够的动力将OEM订单放到中国,因为汽车行业是投资密集型,股东效益体现在利润不变的情况下尽量减少投资,比如通用集团在1999年将德尔福分出来,使后者成为全世界最大的汽车零部件供应商,虽然德尔福也为通用的竞争者提供服务,但对通用而言,不再投资零部件对股东回报要更为有利。

  另一方面,随着全球竞争压力的增大,有些新产品的投入批量越来越小,此时最经济的做法就是分包出去,例如奔驰的某些小车型就被分包给奥地利的厂商。孟凡辰预计,至2006年,新品牌、新车型的推出将会在中国内地达到空前的程度,至少有50多种车型,平均每种车型的年产量为3万辆。这种市场状况非常适合OEM。

  此外,中国市场的直接、间接保护在相当长一段时间内还会存在,外方有很多产品不易进入,他们也需要将整车散件拿进来到国内组装,在中国完成一些劳动密集型的操作。

  而对于中国的很多民企而言,资本原始积累已经完成,在本行业已经难以做得更大,而外汇管制又限制了海外扩张,因此本土化操作的OEM不失为一个满意选择。

  第二种可能性是利用国资转制之机,收购重组国有汽车企业。在这方面,德隆模式备受科尔尼推崇。

  2002年下半年以来,德隆控股的上市公司———湘火炬投资股份有限公司以迅雷不及掩耳之势先后实现了对东风越野车有限公司、陕西重型汽车有限公司和重庆红岩汽车有限责任公司等三个汽车整车生产企业的控股。

  在短短的1年多时间之内,德隆已经控制了国内重卡市场50%的份额。

  分析人士认为,德隆此役的成功之处在于,从中国有一定生产优势、利润也较为丰厚的重卡市场切入,选择行业内有一定优势的国有企业,迅速与当地政府和企业达成协议,实现控股,以雄厚的资本实力重组企业,在短期内做大。

  “对民资来讲这样的好处是,能够在短时间内取得行业经验和能力,对于介入一个前期固定投入很大的行业而言,这种方式能够起到四两拨千斤的功效。”孟凡辰认为,即便最终卖掉企业,也能够实现股东利益的最大化。

  而长远来看,民资最好的机会在于一汽、二汽和上汽的民营化。

  孟凡辰认为,中央政府面临着一个深远的问题:三大汽车集团最终是让外资来主导,还是在合资合作过程中,形成自主研发能力。如果是后者,就必须由民资主导,“过去20年国企没有获得独立研发能力,未来20年也很难如愿以偿。”孟凡辰说。

  “中国本土汽车企业若想再现韩日同行当年的成功,就必须在政策扶持的同时,迅速完成国内企业,尤其是三大集团运营机制的变革,也就是民营化,这一点甚至比发展自主品牌还要任重道远。”

  但是,目前三大集团状况尚佳,市场又这么旺,怎么可能向民资出让股份呢?孟凡辰的回答是,从战略决策的眼光来看,现在恰好是出手的最佳时机,“市场最好、前景最好的时候,卖价也最高,等到市场下来了,最佳时机也丧失了。”

  上海电气集团的案例似乎能够说明一些问题。

  今年1月10日,上海电气(集团)总公司在上海国际会议中心与上海联合产权交易所签署产权项目委托协议,拿出65亿元优质资产,在全球范围内吸引投资者参与上海电气的股权多元化改造。

  据悉,上海电气集团的底线是,国资比例最低可降到40%。(作者:马凌)

(编辑:)
yes
Powered By Google

网友评论 更多评论

已有 _COUNT_位网友发表评论  
登录名: 密码: 匿名发表

更多相关新闻

新浪简介About Sina广告服务联系我们招聘信息网站律师SINA English会员注册产品答疑┊Copyright © 1996-2008 SINA Corporation, All Rights Reserved

新浪公司 版权所有