近年来，高速公路和高等级公路里程的迅速扩展，一方面吸纳了大量施工机械，另一方面已形成以公路运输的“门对门”服务取代铁路运输的趋势。与此同时，适用于狭窄的低等级道路的运输以及往返于工厂和铁路之间的中小吨位运输车辆大量地被淘汰，重型车市场需求急剧增长。

　　-提高平台扩展能力

　　面对迅速增长的市场需求，各大企业以各自的方式争夺市场份额。但是，由于各家企业的平台扩展能力强弱不同，导致了在市场上的表现也大不相同：

　　———一汽、东风一直以大批量中、低档廉价产品应市，占据了市场的主要份额。随着近年来中、高档产品不断挤占低档产品市场，一汽、东风又都推出了更高档次的新产品，以求夺回逐年下降的市场占有率。但是，一汽、东风的新车型尚未形成平台扩展能力，品种较少，故其新车型市场表现平平。

　　———以引进技术产品见长的北方奔驰，由于价格居高不下，市场占有率始终在低水平徘徊。近年来也推出低价位产品，试图以此打破僵局。但是，北方奔驰不具备平台扩展能力，其新车型只是简单地选用低价格的配置，市场表现不佳。

　　———2003年，中国重汽、重庆重汽、陕汽3家企业的市场表现最为突出。其共同的优势是，他们在共同引进的斯太尔车型平台上，已经形成了多达500种的变型车，这就使他们在抢占市场份额方面可谓得心应手。尽管斯太尔车型引进至今已有20年，但近年来销量急剧上升。由于已经达到经济规模，2003年年初，3家企业相继挑起了一场空前激烈的价格战，致使中档重型车的价格已经直逼一汽、东风的某些车型价格。

　　———后起之秀的北汽福田，借鉴和仿照了斯太尔的车型平台，自行开发了升级换代的驾驶室，以明显高于斯太尔车型的价格应市，取得了非凡的成功。

　　综上所述，一汽、东风、北方奔驰均未能形成平台扩展能力的影响，在迅速增长的重型车市场需求背景下，未能克服其固有缺陷；中国重汽、重庆重汽、陕汽、北汽福田的平台扩展能力足以支撑其各自向更低价格和更高价位的市场扩展。

　　-扩大供应链管理

　　一汽、东风在历史上是典型的“大而全”的企业，其生产体系是典型的“垂直一体化”系统，所有分厂集中在一地。从铸锻件、标准件、直至发动机，全部都是工厂内部的自制件(包括工装、模具制造)。因此，对于早期的一汽、东风而言，只存在企业内部的物流关系，不构成现代意义上的供应链概念。

　　中国重汽集团是按照一汽、东风的模式，在上个世纪70年代末由国家规划组建的(当时称为“三汽”项目)。其组建之初，是整合了分处各地的济南重汽、陕汽、川汽3个整车厂的资源，引进了斯太尔技术，并将其发动机等技术引入分处各地的零部件厂，基本形成了“垂直一体化”系统，但各个企业所在地相距遥远。由于中国重汽集团在组建完成之初即已面临改革开放的市场经济环境，从80年代初期直至90年代中后期，中国重汽集团大吨位产品在市场上不敌一汽、东风的较小吨位廉价产品，始终不能形成规模批量，集团最终于90年代末解体。中国(济南)重汽、陕汽、川汽成为3家相互独立的整车企业，集团的零部件企业大多数成为独立供应商。（孙鸿广）