是接受国外品牌，还是发展自主品牌———中国轿车工业重回20年前的起点

　　“没有产品开发，只生产别人的品牌，就只是一个装配厂，而不是一个完整的汽车公司！”，“如果失去了技术上的独立自主，没有自己的知识产权，中国汽车工业永远是跨国公司设在中国的加工厂。”尽管2003年中国汽车工业发展“如日中天”，但一汽集团现任总经理竺延风和原任总经理耿昭杰最近两次“断喝”，再一次将中国汽车工业中自主品牌缺失的现状，真实地摆上了前台———在中国汽车工业尤其是轿车工业经历近20年的合资之后，以市场换技术继而培育中国自主品牌的战略设计已大体宣告失败，不仅国外轿车品牌已在中国车市大行其道，连仅有的几个自主品牌也仍然在苦苦“挣扎”。

　　自主品牌不及两成

　　2003年中国车市早已在漂亮的成绩单中落幕，但在一连串快速增长的数字的背后，总有一个小小的细节让中国汽车人“如鲠在喉”，那就是，在全年近200万辆的轿车销售中，具有中国自主品牌的轿车销量刚超过20万辆，仅占全年轿车销售的一成多一点。而从品牌数量来看，在数十个国外品牌的大军“淹没”之下，也仅仅只有“红旗”、“中华”、“奇瑞”、“吉利”、“路宝”和“爱迪尔”等少数几个品牌在发出自己的“呐喊”。

　　业内人士预测，2010年中国轿车的产销量至少在350万辆左右，如果产业政策也要求拥有自主产权、具有自主品牌的轿车占国产轿车总量的50%以上的话，则2010年具有自主品牌的轿车的销量，至少要在180万辆以上。眼下自主品牌轿车区区20万辆的现状，显然与产业政策的这一目标相距甚远。

　　自主开发之路受阻

　　中国汽车工业从上个世纪五十年代后期起步，中国汽车人最大的目标之一就是能在最短的时间内打造出一批具有自主品牌的汽车产品来。但由于体制、市场、技术以及其他各种原因，尽管“红旗”、“解放”、“上海”、“井冈山”等品牌确实让中国汽车人欢呼了几次，但中国汽车工业的水平与世界的差距，反而是越来越大。上世纪八十年代初，为解决汽车工业发展的深层次问题，主管部门果断决定汽车产业局部放开，并提出了“以市场换技术继而培育自主品牌”的产业发展思路。

　　然而，二十年过去，汽车行业不仅合资的初衷即通过开放市场来培育自主品牌的目标没有实现，相反，这几年随着中国汽车市场的快速发展，国外汽车品牌对中国市场的“渗透”反而更加全面、彻底，国外汽车品牌也从二十年前的十多个扩充到今天的几十个。

　　而且，不少合资企业发展到今天，外方对产品核心技术的转让、技术转让费用的收取以及产品配套体系的认证，要求反而越来越高，越来越苛刻。

　　自我品牌意识有待激发

　　事实上，比目前中国汽车自主品牌缺失、自主开发之路受阻更为严重的是，在将近二十年反反复复的是否要打造以及如何打造中国汽车自主品牌的争议过后，自我开发能力的培育以及自主品牌的打造，在很多人的意识中已经越来越淡化。

　　从2002年开始，国内众多轿车厂家一窝蜂式的采用“KD”方式快速组装产品上市，有的厂家甚至以能“KD”为荣，这正是自我开发、自主品牌意识趋向淡化的有力证明。

　　从产业政策来看，尽管去年4月发布的《汽车产业发展政策》征求意见稿提出，2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品，必须达到国产汽车销售总量的50%以上，但是，据相关人士透露，新的汽车产业发展政策对如何培育中国汽车产业的自我开发能力，如何打造中国汽车的自主品牌与1994年的汽车产业政策相比，其实质内容并没有增添多少。而更让人难以揣摩的是，时至今日，新的《汽车产业发展政策》仍未见出台迹象，这样，即使新政策中有不少扶植自主品牌的内容，眼下的作用也仍然是“隔靴搔痒”。

　　而从企业层面看，尽管现在奇瑞、华晨、吉利等厂家通过种种努力扛起了少有的几个汽车自主品牌，但它们仍然要不时受到国内同行的“奚落”、“嘲笑”甚至“打压”。华晨金杯汽车董事长苏强透露，华晨宝马合资企业推出国产宝马3系、5系之后，竟有多名业内人士建议华晨放弃“中华”转而一心一意搞好宝马，行业内人士对自主品牌意识的淡薄，由此可见。

　　亚洲三国汽车自主品牌发展之路

　　从全球汽车工业的发展来看，除了美国、德国、法国、瑞典等少数几个汽车产业的传统国家之外，包括新兴汽车强国在内的日本、韩国，都在创立自主品牌的道路上留下了复杂的痕迹。了解这些国家汽车工业创立自主品牌的模式，相信对眼下走在“十字路口”的中国汽车品牌的发展具有不少的借鉴意义。

　　韩国：政府主导汽车国产化

　　韩国汽车业的真正起步在上世纪60年代初。1962年，韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中，明确提出通过以零部件组装的方式推动本国汽车工业的发展。进入70年代，韩国制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实现国产化的目标，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇，韩国政府从此走上了自主发展的道路。

　　70年代末，韩国政府采取了强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，逐渐形成一批汽车生产骨干企业和一大批汽车零部件专业配套企业。

　　日本：竞争力强的非“合作性企业”

　　无论在亚洲还是全世界，日本的汽车工业都是一流。日本市场的开放程度无与伦比———所有进口汽车均全免关税。但在五十年前，日本的汽车工业还不得不依靠政府的庇护在欧美汽车的夹击中战战兢兢地谋求生存。

　　20世纪50年代前期，欧美汽车充斥日本市场，特别是欧洲生产的小型廉价汽车对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成了致命的威胁。

　　当时的日本政府为了保护本国汽车产业的发展，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。国内一些小汽车厂家为了生存，纷纷与国外厂家联手搞“事业合作”或“技术合作”，惟有丰田依靠自身力量开发生产国产轿车。由于自主开发能力在这一时期得到了大力提升，丰田汽车在日本汽车企业中的竞争力取得了突破性发展。

　　马来西亚：自主品牌走上收购之路

　　1984年，在前总理马哈蒂尔的主持下，马来西亚的国家汽车项目———宝腾(PROTON)建立，由三菱公司提供设备。1985年开始生产第一个民族品牌宝腾Saga车，马来西亚称之为“英雄牌”———民族的自豪。因为它生产工序完整，肩负着提升国家工业水平的重任，并具有自主产权，所以，宝腾在税收政策和关税税率方面享受优惠。宝腾的第一批车原准备出口美国，但实际上没有拿到许可证，但这款车在国内却大受欢迎。之后，第二款国产车Perodua出世，两款车每年分享该国90%的汽车市场。

　　现在，宝腾不仅购买了美国的一家汽车研究院，还收购了英国莲花跑车。

　　自主之路并非“死胡同”

　　各大厂商已迈开实质性步伐

　　近20年时间，在靠合资打造自主品牌之路看似无门的情况下，奇瑞、中华、吉利等厂家，紧接着一汽老“红旗”的传承，奋勇地扛起了自主品牌的大旗。尽管今天，它们在中国车市的份额还不足两成，但在经济型轿车市场以及中级轿车市场，它们或者已是主力车型，或者正在角逐主力车型。更难能可贵的是，奇瑞和吉利在不断向国内市场推出新产品的同时，还有部分产品出口海外，让中国自主品牌的轿车产品，第一次奔驰在异国他乡。

　　当然，除了奇瑞、吉利、华晨以及哈飞、昌河等厂家之外，近几年借中国汽车市场快速发展而迅速成长起来的几大汽车集团如上汽、东风以及长安等，也都在汽车自主品牌的打造方面迈开了实质性的步伐，有的厂家如长安等还取得了实质性的成果。事实证明，尽管自主品牌已经成为中国汽车工业的心中之“痛”，但打造自主品牌的道路也并非一条“死胡同”。

　　上汽：2007年欲产自主品牌汽车5万辆

　　上汽集团总裁胡茂元不久前接受记者采访时表示，生产自主品牌汽车5万辆是上汽集团2007年的三大战略目标之一。通过成立上汽集团汽车工程研究院、上汽股份收购仪征汽车公司等一系列举措，上汽集团现已形成以汽车工程研究院、上汽股份公司为核心的开发经营体系，开发生产自主品牌的产品。

　　胡茂元表示，实现生产自主品牌汽车5万辆战略目标，需要分阶段、有计划地逐步实施：起步阶段应用现有的技术平台开发上汽集团的自主品牌汽车产品；采取创新的、突破常规的国际合作，创立上汽集团的自主品牌汽车产品，并逐步形成上汽集团的自主产品开发能力。

　　胡茂元特别强调，上汽集团与通用汽车合资的泛亚技术中心，将作为独立运营的开发机构，以其强大的技术支持和信息网络服务于上汽集团的超前开发工作和自主开发产品的设计工作。

　　东风：10年时间培育自主品牌

　　东风汽车已与标致、雪铁龙、日产、雷诺及本田全面“联姻”。借助如此多的“外脑”，东风汽车何时能在自主品牌上继前些年的东风“小王子”之外有更大的突破，也一直成为业界关注焦点。本报记者每一次采访东风汽车总经理苗圩，都可以感受到在众多外放品牌的“围逼”之下，他对东风打造自主品牌的期待。

　　去年底，苗圩在接受本报采访时表示，中国汽车开发能力与国外的差距，主要在轿车方面。他认为，如果想用20多年的时间就把国外经过100多年才积累起来的经验全部学过来，那是不现实的。因此，没有几个、几十个新一代轿车的开发，研发的能力只能是一句空话。2005年，东风汽车要建立一个乘用车研发中心，东风会不断地参与新车型的开发，并在这个过程中积累经验。“经过10年左右时间，东风汽车会形成比较强的自主研发能力，也会拥有一批自己的轿车品牌。”

　　长安：“联合开发”转向“以我为主”

　　不久前，长安汽车集团董事长尹家绪接受记者采访时，也剖析了长安汽车的自主开发之路。尹家绪介绍，以前提起自主研发，长安汽车也觉得很难。仅委托国外专业设计公司进行外型设计，就要耗资几千万美元。但是，4年前，长安还是下决心与意大利、德国的汽车设计、发动机设计公司展开合作。

　　目前，长安汽车已经与国外公司联合开发了4款新车，并且在意大利成立了海外技术中心。第一个车型，长安的技术人员仅仅做了一些辅助工作，第二个车型长安汽车的人员就介入了30%—40%的工作，第三个车型中方人员介入了更多的工作，第四个车型长安海外技术中心的技术人员就承担了主要的设计和开发工作。而中方人员的参与，使开发成本大大降低，设计一个新车型，耗资不到1000万美元。

　　尹家绪表示，在联合开发中，长安汽车还锻炼出一支队伍。据他介绍，如今，长安已经拥有20多个技术开发的带头人，在新产品开发上正在努力实现从“联合开发”到“以我为主”开发的转变，并力争今后自主品牌的产品不再完全引进。

　　上海通用：合资企业打造自主品牌

　　在近20年合资企业“以市场换技术”的自主品牌之路似乎走入绝路之后，中国汽车工业的自主品牌还能不能指望众多的合资企业？对此，上海通用总经理陈虹不久前表达了他的看法。

　　陈虹认为，形成自主开发能力是人们对中国汽车业的期待之一。但在世界汽车全球化的背景下，搞自主开发不是说样样事情自己做，而是可以按照市场规律配置资源，这样才能在比较短的时间内，形成有竞争力的自主开发。陈虹表示，上海通用汽车现在正走自主开发这条路，就是充分利用上汽集团与通用汽车合资企业上海泛亚汽车技术中心，来整合通用汽车在全球，包括通用以外的技术开发的优势，然后按照中国市场、中国用户的特定的要求，开发出完全符合中国市场的、针对中国用户的产品。

　　陈虹说，上海通用是一个合资企业，但是它又是一个本土企业。所以，上海通用和泛亚的开发能力也是自主开发能力。陈虹介绍，上海通用还给上海泛亚设定了一个目标，即到2007年能达到通用在澳大利亚的品牌———霍顿的开发能力，能够独立开发出一辆整车。

　　本报记者 朱中奇 乐国星 实习生 罗小龙