在中国，大众就像它的中文译名一样，成为了汽车市场的“大众”消费品。然而现在，大众为了要保住其在中国40%以上的市场份额，不得不面对来自两方面的压力：一是欧元兑美元的持续走强；二是中国车市降价不断。

　　难以承受的成本之重

　　日前，德国大众表示，计划削减一半从欧洲运往中国的汽车零部件，以抵消欧元兑人民币升值而产生的成本压力。在2003年最后的一个月时间里，欧元兑美元终于突破了1∶1.20的心理关口并继续攀升，最高时一度达到1∶1.2574。从2002年年初至今，欧元兑美元已经升值了40%，仅2003年一年就有20%的增幅。这对来自欧元区的汽车厂商来说是个很大的考验，尤其是中低端市场的厂家，今年已在风起云涌的价格战中尝尽了苦头。

　　汇率分析师普遍认为，美元相对于欧元走弱是个中长期的趋势，因为美国正面临地缘政治压力和国内经常项目赤字等问题，这些问题很难在短期内解决。

　　大众公司财务总监汉斯.迪特.珀奇在早些时候曾表示，公司希望在未来4～5年内，将出口至中国工厂的零部件比例降至20%。该公司估计，由于欧元升值导致的成本增加，大众在2003年前9个月里已损失了12亿欧元(合15.3亿美元)。

　　目前大众在中国设立的两家合资公司在德国采购的核心零部件大约占到了其总成本的30%到40%，包括制动、车内空调、发动机、变速箱等。“此前大众看上去还有些犹豫，不过现在看来，面对欧元的升值和国内持续的降价压力，加速本地化生产当是必然之举。”分析人士这样认为。

　　此前汉斯.迪特.珀奇也曾提到，大众2003年中期在中国继续追加的60亿欧元中，很大一部分将用于零部件工厂的建造。他说：“可以想见，我们的零部件市场份额可能会高于汽车市场份额。”而据业内人士透露，就在大众决定追加投资的同时，大众已经初步决定和上汽集团合资制造变速箱，不过目前双方对此仍讳莫如深。

　　跨国零部件的产业迁徙

　　就在大众加紧本地化生产的同时，德国汽配行业协会也开始悄无声息地与浙江省政府进行密切谈判，他们准备将协会成员的部分产业转移到浙江的台州、萧山两地，原因是这两地有较好的汽配制造业的基础。

　　虽然具体谈判细节尚不得而知，但是由于事情发生在大众宣布追加中国国内投资之后，分析人士均认为，这两者有着某种必然的联系。“这些意图转移的企业基本上属于德国当地的二三级供应商。当大众加速国产化之后，其上游产业的跟进转移也就成了必然。”

　　目前尚无迹象表明，同为欧元区的PSA(标志雪铁龙)以及雷诺-日产有因为汇率问题而意图加速零部件本地化生产的要求，两公司也并没有就此问题做出公开表态。但相关人士透露，日产和东风的一揽子合作计划中有相当部分是关于零部件的。

　　同样，日系车也面临着由于汇率增加而带来的麻烦。日元兑美元持续走强，并一度出现近3年来的最高价格。在美国，日本的汽车制造商们正在加强自己的“本土化”———通过本地采购部件和本地制造来减少由于汇率风险所带来的冲击：本田公司将其当地产品的美国化率提高到了90%，尼桑汽车公司也提高到了80%。在中国国内，他们同样加快了其本地化生产的步伐。

　　“国外零部件产业向中国转移是个大方向，汇率问题只是客观上对这一趋势起到了加速器的作用而已。”国泰君安的分析师许运凯如是说。(本报记者 俞技峰上海报道)