新年伊始，关税如约而降。从2004年1月1日起，3.0升以下小轿车关税由38.2%下降到34.2%，3.0升以上关税从43%下降到37.6%。与降低关税同时到来的，是2004年度汽车进口配额总量又增加了15%，达到104.94亿美元。

　　不过，年初的进口车市似乎对此并不敏感，价格的轻微波动远不如去年年底一纸许可证传闻带来的剧烈。在关税、汇率、许可证、需求等直接关乎进口车本身的因素之外，国产车的快速发展已经成为影响进口车市变数最多的因素。

　　国产化将进口车逼向高端

　　按照入世承诺，进口配额以每年15%的速度递增。过去两年，通过对配额结构和发放方式的调控，进口车在我国汽车市场的比例只有4%左右。2002年我国进口汽车整车12.7万辆，仅占当年79.35美元配额总量的42.9%，其中还包含了大量的小轿车成套散件，其市场份额还不足4%；2003年前三季度我国进口整车13.02万辆，若除去2.34万套小轿车成套散件，小轿车进口仅有5.3万辆。据预测，2003年全年进口汽车数量将达16万辆，在420万辆的国内市场中，所占比例也不到4%。自2002年7月开始运行的汽车行业损害预警指数也显示，轿车产业损害预警指数一直处于绿灯区，即安全状态。

　　有趣的是，2003年进口汽车价格的增幅，比数量的增幅高出40个百分点，进口车单价出现上移迹象。与此同时，2003年进口轿车的排量也出现了上移：1.5—2.5L轿车比例逐步下降，2.5—3.0L轿车小幅上升。这个现象之所以值得关注，因为它意味着进口车的经营空间有缩小的可能。

　　是谁占据了进口车原来的那块地盘呢？答案是崛起的国产车。进口车市中最受青睐的丰田佳美，价格一般在40万元左右，而它的强劲对手、中国制造的雅阁轿车售价仅为24.98万元，价格优势不言而喻。在刚刚过去的2003年，最紧俏的车型无一例外地诞生在中、高档轿车行列，如新雅阁、马自达6、奥迪A6、宝马等。越来越多的国际流行车型的逐步国产化，给国产轿车的竞争力增加了不少筹码：价格占优，车型不差，服务更便捷，舍进口而取国产就在情理之中了，中高档国产车的替代作用也就日益凸显出来。

　　在大排量、豪华车方面，进口车的霸主地位一直稳如泰山。但是，从2003年开始的“豪华车中国造”潮流正在对这一传统理念发起冲击。豪华进口车“双雄”奔驰和宝马在2003年不约而同地向国产化抛出了橄榄枝：宝马在一个月时间内接连推出沈阳生产的宝马3系和5系，受到热烈追捧；奔驰则与北汽签定合约，让奔驰明年北京造。2004年，大名鼎鼎的豪华品牌凯迪拉克也将实现上海制造。所以2004年我们将看到最新的、更豪华的宝马6系，丰田公司的进口主打轿车也由于佳美的国产而上升至凌志。

　　KD热的作用也不可忽视。用组装方式生产既能满足国内消费者对品质的要求，缩短新产品推出的速度，又搭上了国家将配额向零部件倾斜的“政策东风”————2003年零部件的进口增幅超过了整增幅。KD方式造就了诸多“火速”上市的车型，如北京现代的索纳塔、马自达6、宝马3和宝马5、蒙迪欧等等，都对进口中高档车产生了不小的冲击。

　　销售网络的微妙模糊

　　东风与尼桑合资以后，借助尼桑的网络在全球销售“东风”卡车已在商谈之中，而当1月6日记者问及尼桑是否会借助东风在国内的网络销售卡车时候，东风公司总经理苗圩则表示“没有听说”。

　　类似的开局曾经发生在上海大众身上。2003年11月，上海大众借德国大众公司的网络“出海”，将上海制造的POLO轿车出口至澳大利亚，当时便令不少人产生类推联想：德国大众是不是也会借上海大众的国内网络销售进口车呢？近期一则“上海大众将销售1000辆甲壳虫”的消息似乎证实了这一猜测。东风是否会步其后尘？不如此联想似乎并不容易。

　　同样的问题落到一汽大众身上时，一汽大众销售公司总经理李武先生的回答更有想象空间：“只要不违反国家政策，什么事情都有可能发生。”

　　在华生产的跨国公司一直希望将进口车与国产车的销售网络统一起来，但囿于国家政策的明确规定，始终不敢越雷池一步。但自2003年以来，这一泾渭分明的销售方式发生一再呈现出耐人寻味的“模糊”，使这个敏感的问题愈加敏感。　　业内人士认为，2004年将成为进口汽车的“调整年”。而处在配额取消临界点的进口车市，更是必须认真考虑国产车市的凉热，及时做出调整，方能跑赢大市。(文／本报记者　姜范)