我国客车市场竞争日趋激烈，诸多行业巨头转头进军客车，面对这样的情况，像江淮集团这样有一定实力的“老牌强手”也在谋求变化应对挑战。

　　2003年12月29日，安徽江淮汽车集团旗下的合肥客车制造有限责任公司召集全国部分媒体记者，透露了将在新的一年里把江淮旗下的“三驾马车”———合肥客车、江淮宏运、合肥星马整合在一起发展的计划。

　　虽然江淮汽车集团总经理助理、推进客车板块整合小组的组长王江安对整合细节不愿意透露太多，他一再向记者表示具体动作会在2004年的3月份，等一切就绪再向媒体公布。但这显然已经成为与会记者最感兴趣的话题。

　　整合目的：增强凝聚力，发挥集团优势

　　江淮集团副总经理、合肥客车的董事长龚仁和在会上这样解释整合的原因：一是江淮集团旗下的“三驾马车”在各自发展过程中难以形成一种合力，甚至曾为抢夺市场而发生内讧。二是江淮整个发展战略是建成国内一流的商用车生产基地，要发挥江淮底盘的优势来发展客车。

　　分析认为，江淮重组还有其另一个内在原因。前不久江淮成功收购安凯客车28%的股权，以最大股东正式入主安凯后，江淮商用车的产销规模将仅次于一汽和东风。龚仁和认为，江淮这一内部变化使资产进行了重组，企业结构也发生了变化，因此其发展计划也就需要有相应的变化。

　　而外部环境的变化也是促使江淮整合客车资源的原因，现在客车市场上“大承包”的状况已经悄悄改变，比如旅游客运企业中资本的国营比例在下降。这种外部环境的变化要求江淮集团形成合力，让“三驾马车”齐头并进互为补充才能应对激烈的竞争形势。

　　整合过程：将面临种种困难

　　客车“三驾马车”的重组可谓江淮集团继收购安凯、宣布将在西南投资2.4亿元新建凯斯鲍尔客车后的一个重要举动。龚仁和提出，希望重组后的客车板块中国有股占30%，民营和职工股一共占70%。重组后还要拓宽销售渠道，原来主要是靠直销，今后要多渠道销售。

　　江淮客车板块2003年的生产能力大约为5000台，这样的生产能力在全国客车厂家里只能排在第8名左右。但江淮希望这次重组能够给其客车业带来转机。龚仁和表示，希望今年的生产能力能够达到8000台，排名保五争四。

　　但整合也不会是轻而易举的。“三驾马车”的企业文化不同，资本构成也不同。合肥客车目前由国有股和内部职工股两部分组成，国有控股。而江淮宏运是江淮集团和香港宏运车业出资构成。

　　据悉，合肥客车目前共有职工1300人左右，其中有700人要被消化进整个江淮集团中去。江淮集团将承担整合过程中的阵痛和负担。而且合肥客车和合肥星马地处合肥，江淮宏运则远在扬州，管理方面也会稍有不便。

　　依托安凯进入高端客车市场

　　作为业内迅速崛起的新锐，江淮集团入主安凯是其整体布局中的重要一步棋。

　　江淮集团和安凯的资产重组开始于2001年7月。当时安徽江淮汽车底盘股份有限公司(今天的江淮汽车集团的前身)董事长左延安在安徽省政府任命下，开始兼任安徽安凯汽车集团董事长。而原江淮汽车的副总经理王志远被调任安凯集团总经理，之后出任安凯客车的董事长。

　　安凯是我国最大的豪华客车生产基地，1993年，安凯从德国引进当时世界上最先进的凯斯鲍尔客车制造技术，2001年，安凯又与奔驰公司签订了为期10年的第二轮技术合作协议，引进最新的凯斯鲍尔S315系列豪华客车项目。而安凯的急剧扩张给其带来惨痛教训。2002年底，安凯开始面临首次亏损。左延安曾这么评价：“安凯引进凯斯鲍尔这个项目本身没有问题，凯斯鲍尔是世界上最好的豪华客车，问题出现在经营策略上。”

　　而江淮内部人士也透露，江淮将和安凯共同投资2.4亿元在重庆新建凯斯鲍尔客车生产基地。安凯将关闭合肥以外的三个生产基地。

　　江淮客车对于其下属三家客车企业的重组不涉及安凯客车，江淮打算用安凯进入高档客车市场，整合后的三家客车企业基本瞄准中低档客车市场。重组安凯后，填补了江淮在中高档客车市场的空白。江淮完善了跨越各个档次的客车产品链。

　　发挥技术优势，锻造核心竞争力

　　客车是江淮在其发展战略中继轻卡、底盘、商务车之后，被寄予厚望的第四个制胜法宝。江淮是我国底盘市场上的老大。据了解，2003年江淮6米—9米的客车专用底盘占中国客车底盘市场份额的30%，最高时曾经占到40%。2002年江淮汽车产销量达7.5万辆，同比增长46%。江淮轻卡、瑞风商务车的销量在同行内名列前茅。

　　而凯斯鲍尔和现代的技术平台是它们与对手竞争的撒手锏。合肥客车的技术人员向记者介绍了现代客车技术的优越性：工艺结构很好，性价比不错，百公里油耗仅为16升，比一般的客车少5升—8升。江淮汽车集团总经理助理王江安认为，在油价一直上涨的情况下，燃油经济性是江淮客车的核心竞争力之一。

　　参与重组的三公司之一———扬州江淮宏运客车有限公司总经理李军林告诉本报记者：“客车业的‘作战’方式不是游击战，也不是大规模作战，而是特种部队作战。”这位在政界和商界都有过多年从业经历的资深人士认为，客车市场和轿车市场很不同的一点在于，客车的销售对象不是终端消费者，而是各种旅游客运公司、公交公司，他们的需求趋于多样化和个性化，适用性的改造不可避免。所以在客车业发展的初期“底盘套外壳”拼凑的方式就会被淘汰。

　　李军林对很多新入行者来这里试水颇不以为然，他说：“这些新来的还不知道这里的水有多深。”

　　按照李军林的看法，江淮集团目前大力发展客车也是在“降低风险”。

　　他告诉记者，江淮集团以客车底盘起家，江淮集团已经把底盘这块过去的鸡肋做成了鸡肉，但现在随着客车市场竞争日益激烈，进入买方市场，江淮就面临困境了。为什么呢？因为客车底盘成本一般占到整车成本的一半左右，所以在中国出现了做客车的都做底盘，做底盘的也都做客车的怪现象，所以江淮的底盘市场份额就很容易被侵蚀，江淮之所以发展客车，在很大程度上也是出于降低底盘风险的考虑。(本版撰文/本报记者 吕惠敏)