火热的车市，带旺了一批火热的产业，而这其中最火的当属汽车制造行业。根据国家统计局公布的数字，汽车产业的利润率已经接近令人眼红的“暴利”，成为眼下中国最火热的事业。任何一个热烈的事情必然会吸引众多的参与者，汽车也难以破例，今年以来，中国汽车市场像个上足了发条的闹钟，总是在用增资、扩股、合作、投资这些让人眼红心跳的字眼，不断提醒人们敏感的神经———汽车行业是多么火热呀。然而这个行业又是那么特别，虽然现在从业者个个喜笑颜开，但似乎笑容的背后，总有那么一丝忧虑。

　　利润过高凸显竞争不足

　　日前，国务院委托中汽协会对汽车产业投资情况进行专项调查，以便采取应对措施。调查显示，由于近几年主要的汽车整车投资项目，集中在轿车板块，因此，所谓“汽车投资过热”就是指“轿车投资过热”，但从目前我国轿车的生产规模、产能利用率和轿车销售利润率来看，我国轿车市场面临的不是“投资过热”，而是严重的竞争不足。

　　目前涉足轿车领域的生产企业，已建成的生产规模约为206万辆，其中有相当一部分企业的生产规模是在上个世纪90年代初建成的，如天津夏利、一汽轿车、上海大众等，这些企业的生产设备有的已经过时，甚至接近于报废，从严格意义上讲不能完全计入有效产能。

　　另外，一汽大众在上个世纪90年代花费111.3亿元才建成15万辆的生产规模，而近几年一部分企业却仅用几亿至多20多亿的投资，就形成5万甚至十几万的生产能力，如广州本田、北京现代、吉利、奇瑞、悦达等，这部分企业的生产能力是否达到其声称的规模，尚有待考证。

　　扣除虚称的轿车生产规模，目前我国有效的轿车生产能力约在180万~190万辆。而根据目前的轿车产量和销售情况，今年的轿车产量将达到213.35万辆，大大超过了有效生产能力的水平，因此2003年轿车产量将超过各企业的生产规模之和，这意味着我国轿车的产能利用率已超过了100%。

　　目前全世界的汽车生产能力达到了7500多万辆，而年产销量只有5500万辆左右，生产能力过剩达2000多万辆，开工率为70%左右，生产能力过剩30%。其中，轿车的生产能力为5500多万辆，实际产量仅为3600万辆左右，产能过剩达35%。按照上面的分析，我国2003年轿车的产量与产能之比将达到108.93%~114.98%。可见，我国的轿车市场仍然是卖方市场，市场竞争严重不足。

　　目前，世界汽车工业的平均利润率在5%以下，如通用公司2002年营业收入高达1868亿美元，而盈利仅16亿美元，利润率只有0.86%。而我国轿车市场某些车要提前几个月订货，甚至加价购买；而另一方面，轿车降价浪潮此起彼伏，动辄缩水几千甚至上万元。即便这样，绝大多数的轿车生产企业仍然保持着很高的赢利水平，这都表明，我国的轿车市场缺乏有效的竞争，轿车的价格偏离其价值的程度较大，市场竞争不足。

　　表面繁荣凸显格局散乱

　　虽然我国的汽车工业发展都是在一种看似排兵布阵般谨慎的策略下进行，但经过多年发展，回头来看，汽车产业存在多年的散乱局面仍没能出现实质性的改观。

　　汽车工业是规模效应比较突出的行业。从世界汽车工业的发展历史看，汽车企业数量不断减少并向寡头企业集中是一个发展趋势。数据表明，1964-2000年的36年间，世界上轿车和旅行车整车制造企业的数量从52家骤减到10家，目前，已初步形成六大跨国集团和三家独立的汽车公司，即“6＋3”格局。这六大跨国集团的汽车年产量均在400万辆以上，任何一家的年产量比目前我国的汽车总产量还要大。

　　而这在我国却又一次和规律唱了反调，经过多年的发展，如今我国的汽车工业可谓是人见人爱。目前我国的汽车整车制造企业却多达100多家，全国有27个省(市)生产汽车，有17个省(市)生产轿车，有23个省(市)已建成轿车生产线，不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业。在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。但同时，由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组仍存在较高的成本，政府主导型投资行为和地区间封锁仍较为严重。

　　与此同时，汽车产业的确高额利润，开始吸引其他产业资本的觊觎，而其中最为有动力的便是中国的家电巨头们，如今家电资本挺进汽车市场，造车已成为中国家电行业里的一种时尚。据了解，目前已进入或正准备进入汽车行业的家电企业有江苏春兰、宁波波导、广东美的、河南新飞、宁波奥克斯、深圳比亚迪等数十家知名企业。他们之中有的已有车型问世，有的正在积极筹划之中。这些企业大多通过并购方式进入汽车生产领域，并购总金额逾百亿元。相对家电制造业来说，汽车制造业科技含量更高、产品结构更复杂，在一般消费者看来，他们宁可相信好的汽车制造商能造出好的家电，却未必相信好的家电制造商能造出好的汽车。因此，最知名的家电品牌能否成为知名的汽车品牌，这是一个最现实的问题。有专业人士认为，汽车业很可能重走当年中国家电业走过的道路，那就是，从一个比较分散的行业群体开始，产能大幅增加继而导致价格战，最终通过市场竞争走向整合与集中。

　　据国家有关部门预测，2003年到2006年，我国城镇人口年均增长率如果继续保持7%，人均可支配收入年均增长10%，到2006年，城镇人口中，如果可支配收入在1.5万元以上的地区平均千人保有轿车50辆；可支配收入在1万~1.5万元的地区，平均每千人保有20辆；可支配收入在1万元以下的地区，平均千人保有10辆，私家车占全部轿车保有量的60%，我国私家车保有量将为1149万辆，全国轿车保有量将达到1915万辆。到2006年，1992年以前生产和进口的轿车将被强制性报废。这就意味着2003~2006年间我国轿车产量合计应在1200万辆左右，即在2002年106.24万辆的基础上平均每年增长50%，因此2003~2006年国产轿车的产量分别为159.36万辆、239.04万辆、358.56万辆、537.84万辆。可见，从现在到2006年我国轿车生产规模缺口约为360万辆，其中高级轿车、中级轿车和微型轿车生产规模缺口都为120万辆左右。但这并不意味着我们应该进入一个“全民造车”的新时代，相反，越是在这样激动人心的利好消息下，越应该冷静分析，客观面对汽车热。

　　美国只有一个底特律；日本也只出现了一个“丰田城”，而在我国，虽然有较为制约汽车产业发展的政策亟需改进，但却依然有雨后春笋般的汽车厂不断落地生根，这固然与我国幅员辽阔，人口众多，现有的汽车生产厂家的确难以满足人们对汽车消费的需求有关，但必须看到，这更多是由于近两年来汽车产业的持续攀升，从而吸引了人们把目光更多投向汽车产业的结果。

　　任何一个缺乏绝对优势的产业都会存在这种一窝蜂的局面，而任何一个一窝蜂的产业必然会自食苦果。

　　我国汽车产业由于缺乏自身的品牌、自身的技术，从而不自觉地使造车的门坎降低了，只要取得一张许可证，再引进一个车型，只要眼光不错，大都能赚个盆满钵满的，因此汽车成了一个“没什么事就造车玩儿”的事；而放眼国外，汽车产业需要强势资金、强势技术的介入才有立足之地，任何一个指望利用他人技术而成就自家事业的厂家必然是自取灭亡。今天的繁荣让汽车企业个个笑逐颜开，市场不会永远这么莫名友好，当残酷的竞争真正到来的时候，如此缺乏竞争力的散乱行业，必然面临着最大的危机。

　　作者:策划／撰文 本报记者 陈雅