这几年来车市的火爆，各种汽车的争奇斗艳，并不代表着中国汽车工业自身的长足进步，当我们宣布汽车工业所取得的成就时，提的最多的就是产销量如何增长，提的最少的，恰恰是高增长背后那些难以启口的东西。

　　2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而在今年，有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈，这就是中国汽车业的无奈。

　　究其原因，中国汽车工业KD方式的大行其道，无非是其需要的仅是低投入，带来的却是“暴利”的产出，并且简单快捷。据国家发改委公布的数据，2002年汽车行业销售收入1515亿元，比上年增长30.8%，实现利润431亿元，增长60.94%，行业的平均利润率为28.45%，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10%——15%之间，高出社会平均利润率2倍以上，称之为“暴利”恐怕不算过分。而在国外，投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年至5年，利润率达到3%——4%已属十分不易。

　　从另一个层面讲，短期内国内汽车厂商以KD方式是赚到了大钱，但从长计议，这种运作方式无异于饮鸩止渴。这种现象可能是中国汽车工业发展道路上所独有的现象。20年前我国开始搞汽车国产化，各大厂商以KD起家理所当然，但20年后，走了一个轮回，我们还是在做KD，这就很不正常了。

　　在国际上，KD顶多是一种“贸易方式”，但在中国，它居然成了一种高效的“生产方式”。KD的风行，对中国汽车工业造成了三大“伤害”：首先，由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业将无法得到发展；其次，消费者的利益会受到损害，它将直接增加国内消费者的负担；再次，KD对中国汽车工业会造成不可挽回的伤害，散件组装都是短期行为，它会白白耗费中国汽车工业发展的宝贵时间，这样中国汽车工业的开发、设计能力都提高不了，制造水平和工艺也得不到锻炼，就会陷入越没有能力越依赖、越依赖越没有能力的怪圈。中国入世后，对汽车行业的保护期截止到2006年，届时如果中国汽车企业还形不成自我开发、自我设计的能力，后果将不堪设想。

　　·李永钧·