步入10月，中国轿车市场“一半是海水，一半是火焰”。

　　截至目前，近50次80余种车型的接连降价，延续了去年车市的火爆态势。据有关部门统计，上半年我国轿车产销分别达到89.55万辆和84.28万辆，同比增长103.53%和82.44%。

　　然而，火爆之下，冷意犹存。关于轿车“库存增加，产能过剩”的警告早已是不绝于耳。在产销高速增长的同时，库存也是“水涨船高”，由去年的零悄然升至6万多辆。这个数字虽在正常范围之内，但在各汽车厂商增资扩产的前提下，轿车市场的供需危机已是初现端倪。

　　在细分市场，轿车的“冷热不均”

　　尤为明显。数据显示，6万辆库存大多集中在经济型家轿，占据了今年上半年库存率最大的十大车型中的七席，其中夏利2000的库存率高达46.04%。与此形成鲜明映衬的是，加价购车“涛声依旧”。中高档轿车热度不减，新雅阁、君威、奥迪A6、M6均是有市无车；而新上市的飞度，也需要加价2.5万元才能提到现车。

　　在一个发力急速奔跑的轿车市场，如此冷热无常，的确值得深思。

　　降价的艺术

　　轿车市场的“冷”与“热”，价格是关键。

　　去年车市的骤然井喷，降价功不可没。富康在入世当口先行降价，捷达随后跟进；派力奥下线前一天，赛欧打出降价牌，迫使其低价入市……可以说，正是由于经济型家轿的率先跳水，才拉开了入世元年红火车市的序幕。

　　今年国内车市降价的标志性事件，当数年初广本新雅阁自降5万，以及年中天津一汽在3月内的“梅开二度”。然而，同是降价，市场反应却迥异。新雅阁自投放至今，一直供不应求，最高加价幅度曾达到令人咋舌的8万元。北京一家广州本田的经销商告诉记者，他手中的订单已排到5000号，提车至少还要等10个月。相比之下，天津一汽二度降价，最高降幅累计达到2.5万元，力度不可谓不大，然而市场反应平平，跟随者寥寥。其间虽然上海大众POLO将价位拉低了1万，但功劳还要记在飞度上市的账上。

　　降价是一门艺术。同是降价营销，策略却分出了高下。新雅阁垂直换型，“价格三年内保持不变”的承诺，带来的不仅是高性价比的全新轿车，在某种程度上，也表达了企业的降价诚意和对消费者应有的尊重。在经济型家轿市场，由于竞争者众多，车价是“市场撇脂”还是“一步到位”，对市场影响甚大。而频繁降价的结果，无疑只会加重消费者观望情绪，进一步强化持币待购。在天津一汽二度降价消息传出后，有业内人士曾直言：如果此前降价能够一步到位，绝不会导致如今的被动。

　　降价不仅是一个硬道理，同时也是一把双刃剑。时下汽车消费正迈向买方市场，如果降价不能迅速获得市场，不仅损伤消费者的购买信心，而且企业利润还会进一步“缩水”：品牌价值会逐步贬值。年初红旗降价时，曾有业内人士发出了“品牌价值流失”的感叹；而奇瑞、威姿等车型的轮番调价，也有沦为低档车、二流车之嫌。对这些国产品牌而言，如何在激烈的市场竞争中“名利双收”，似乎是个两难。

　　产能过剩的背后

　　在中国汽车市场，总有一些怪现象让人出乎意料，琢磨不透。在今年的集中体现，就是产能过剩与中高档轿车加价销售的“悖论”。

　　关于中国汽车产能过剩的预言正在逐渐变为现实。前不久，一份来自国家信息中心的报告称，目前我国的汽车整车制造企业已达100多家，全国有27个省(市)生产汽车，17个省(市)生产轿车，23个省(市)已建成轿车生产线；全国汽车产能已达550万辆以上，轿车产能已达250万辆以上，已大大高于市场容量。

　　但对部分轿车厂商来说，产能不足则是“说不出的痛”。在飞度上市前夕，广州本田执行副总曾庆洪一再声明，虽然飞度与新雅阁混线生产，但广本一定会保证新雅阁的市场供应。

　　中国汽车产能真的过剩了吗？从宏观层面看的确如此，然而具体到轿车的细分市场，却不尽然。

　　有业内人士认为，今年轿车市场“冷热不均”，主要原因是产能的结构性过剩。入世以后，我国经济型家轿市场骤然启动，合资重组也都瞄准了这块市场。由于技术门槛较低，奇瑞、吉利等地方资本和民营资本也纷纷进军经济型家轿。而在资本、技术要求相对较高的中高档轿车领域，有竞争力的企业却并不多，加之这些企业先后都拿出了与国际同步的新车型，因此产量虽然在翻着番地增长，却始终感觉产能吃紧，即使扩产也跟不上市场需求。

　　对汽车产能过剩，业界普遍的观点是放开市场，按市场机制“优胜劣汰”。而中高档轿车的结构性产能过剩，则有望在近几年得到有效缓解。目前，国产宝马已经上市，这将打破奥迪一统国内高档轿车市场的局面；而奔驰已与北汽联手；天津丰田将产皇冠，佳美也已落户广州；日产风度则有望在襄樊投产。届时，关于产能过剩与中高档轿车加价销售的“悖论”自然也会迎刃而解。　　　 (文／本报记者李会)