改造“黄标车”不仅是消费者的事
近年来，北京光化学烟雾污染日趋严重，有关专家认为，机动车数量的急剧上升和高污染的汽车数量居高不下是主要原因之一。据测算，一辆高排放车的尾气排放量相当于5至10辆符合欧I标准车的排放量，这些高排放车的数量虽然只约占北京市机动车总数的15%，但排放量却占全市机动车排放总量的40%，因此对这些车辆采取限行刻不容缓。
9月1日起，北京市对领有本市牌证和领有外省市牌证长期驻京的19座含以下高排放载客汽车领取黄色环保标志的载客汽车，通称黄标车采取限行措施。9月1日至10月31日，先对三条路段建国门桥至复兴门桥、十条桥至官园桥、广渠门桥至广安门桥进行限行；从11月1日起，限行的范围扩大到二环路含主辅路以内的所有道路。此次限行的时段为除节假日以外8时至19时。
据悉，在北京200万辆机动车中，共有30万辆黄标车被限行，城八区内有13万辆左右。
车主说，改造黄标车不能仅是我们的责任
限行头一周，记者来到限行路段，发现那些呼吸困难的“老爷车”确实少多了，平时白天车流拥堵的长安街、两广路和平安大街如今通畅了不少。但是，与之相邻的南北二环、前三门大街等东西方向城区主干道则更受其累，连过去午饭时较为空闲的街景也不见了，二环路整个白天就像是个大停车场。
在两广路，记者目睹了几起环保、交管人员查纠黄标车的过程。一辆黑亮的马自达929被拦下，前挡风玻璃上方深色膜后黄标纸签依稀难辨，当被告知违反禁行规则后，司机慢条斯理地反问自打有两广路后就一直走这里，怎么现在改规矩了？对黄标车限行的措施他“从未听说过”。经纠正教育放行后，又一辆脏兮兮的菲亚特乌诺被拦下，司机下车张口就喊“不是下周才真罚吗？”不用多问，这名司机对规则特熟悉，正利用一周的“缓冲期”耍滑头呢。一位开白色富康的大姐情绪十分激动，声言正找不着法规制定者理论呢，“这车是政府让卖的，我买它也算是支持民族汽车工业，车船使用税、养路费我一分钱也没少交，为什么不让走？现在又要花6000块加装三元催化器，就算今年改成绿标了你又能保证我开几年呢”。
无可非议，这项措施无论从近期还是长远都是一项利国利民的好政策，但是，好政策如何实施却是需要我们政府认真研究的。
首先，措施出台前应该开听证会，让广大车主有知情权；其次黄标车限行涉及30万辆车，利益受到直接影响的人更多；再次，车主的损失该由谁来承担？当初买车时没有相关的规定，现在车辆远没到国家规定的使用寿命，改造车辆的费用动辄三五千元，有的多达数万元，还有的进口车没地方改。政府有关部门是否也该承担由于当时政策制定不到位而给消费者今天带来的一部分损失呢？因规划不合理而负责并分担部分改造成本，或者责令汽车生产厂家召回负责改造；还有，规定从出台到实施相距只有一个多月的时间，对许多黄标车主来说，不管是卖掉还是改装，一个月的时间肯定太短，由此带来的损失又有谁来管呢？此外有不少人认为，汽车尾气排放确实已成为北京市主要大气污染物来源之一，但治理的重点应该包括那些污染物排放量较大的载客车型。
环保部门说，享受了便捷就应承担责任
自从7月28日限行政策发布后，北京市环保局的电话就成为了热线，平均每天要接300多个咨询电话。对于出台这项政策，北京市环保局有关人士指出，近几年，北京市机动车保有量以高于每年10%的速度增长，目前已经突破200万辆，再加上一些高排放的老旧汽车淘汰速度缓慢，机动车排放已经成为北京市大气污染的主要根源之一。环保局希望市民对限行给予配合和理解，自觉遵守限行政策。
就此次限行是否需要召开听证会的问题，环保局解释，北京市对机动车采取限行措施的法律依据是充分的。《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》第8条明确规定“市人民政府可以采取更加严格的措施，对机动车排放污染进行防治”。第24条明确规定“市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内对机动车采取限制车型、限制时间行驶的交通管制措施”。环保局人士解释，为进一步提高北京的大气环境质量，环保部门从今年3月就开始研究、论证这项规定的可行性，所以这项规定绝不是仓促出台。我国《大气环境法》和《大气污染法》中明确规定，对于大气和环境污染本着“谁污染，谁治理”的原则，“即使是污染再低的轿车，也还是对环境造成了一定的污染。因此车主在享受方便快捷的同时，也应该承担相应的责任和义务。”环保局人士还说，国外的一些大城市如东京、伦敦、巴黎等也都有相应的限行政策。
因此环保部门建议，如果车辆使用时间过长，车况较差，存在着环保和安全的隐患，有条件的车主应尽早将车辆淘汰更换；如果车辆仅能达到“黄色环保标志”的标准，目前又不准备更新车辆，那么车主应注意调整出行时间，在允许的时间和范围内出行，或选择其它的出行时间和出行方式；如果车辆行驶里程少车况好，可以通过治理改造，使自己的车辆尾气排放达到领取“绿色环保标志”的标准。
环保部门还表示，对于19座以上高排放载客汽车，由于多为公共汽车和单位班车，载客量大，人均排放量较小，再加上促进公共交通的发展和集体出行是控制机动车排放的有效措施之一，这次暂不对19座以上载客汽车限行。今后北京市将根据空气质量状况对19座以上载客汽车采取限行措施。
业界人士说，此政策有失公允
对采取措施治理北京大气环境，社会各界人士均表示赞成，但同时认为，出台相关政策应作全盘考虑，特别是要注意保护消费者的合法利益。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，尾气排放问题应该从源头，也就是对汽车生产厂家进行控制，由此带来的损失应该是谁造的车谁负责修。或者借鉴国外通常实行的“新车新标准，老车老标准”。黄标改绿标的作法还不如鼓励消费者购买排放标准更高的车，从税费上予以优惠。
北京大学法学院教授孙东东认为，黄标车被“一刀切”的做法有失公允，因为车主不得不去有关部门指定的改装厂强制接受改造。首先黄标车车主因改装车辆造成的损失应由政府承担一部分；其次政府还应当将车辆改造过程完全公开，避免车主权益受到不该有的损害。
国家行政学院教授杜钢建认为，对于大气环境治理而言，这样的规定无疑是必要和必须的，但是在决策出台的程序上还存在不足。出台与广大消费者利益相关的政策时，政府首先应该发出一个“预公告”，告知广大消费者即将做出的政策调整，做到尽量减少消费者的损失。然后政府相关部门应该与政策调整的利益相关者进行协商和沟通，比如举行听证会，广泛地听取各方意见或建议，在此基础上再出台有关政策。
打假人士王海指出，政府出台政策进行环境治理，这本身是一件好事，但黄标车改造的费用应该由政府来出。因为当时政府的决策缺乏前瞻性而造成了如今众多黄标车的存在，显然这个失误是由于政府的决策不合理造成的，当然政府应当承担这种失误造成的后果。此外，今天的法律并不适用于昨天的人和事。因此有些政策即使出来，也会因为其不符合现实或消费者怨声载道而自行流产，就像有关部门曾经出台的“个性化车牌”、“两厢车禁上长安街”等措施一样。为了避免政府公信力受影响，政府应该制定有效的“行政责任追究制度”来防止这种情况发生。
汽修技师董延说，四年前北京的化油器车改电控补气就招致了众多非议，现在又采取类似方法，要谁自掏腰包改车谁肯定不乐意。国产车改造还好办些，花几千块钱过几天就改完了，有些进口车就不好办，人家车型更新快，那些老款车的配件到哪儿去找啊？即使有，价格肯定低不了。同时，这项措施肯定也给某些“野鸡”汽修厂和不法分子提供了发财的机会，一些消费者免不了会吃亏上当。
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控制排放的国际通行做法
主要是通过“制定标准”和根据标准对新车型开展“型式认证”，对在用车污染物排放的控制方法，可以归纳为“制定标准”和“执行标准”两个环节。其中“执行标准”的方法主要是实施“检测、维护制度”简称I／M制度。
I／M制度起源于美国，是发达国家和地区普遍采用的、对在用车辆进行强制性定期检测，并对出现故障的车辆进行强制性维修的制度。
欧美国家大多实施了I／M制度，虽然其形式各不相同，但却有以下共同特点：一是都制定了完善的法律法规和先进的汽车污染物排放控制标准，以及与之相配套的检测方法；二是政府相关部门的分工明确、职责清晰、运行高效；三是政府、企业与车主之间责任、权利与义务界定清楚，社会监督机制健全。
I／M制度还有严格的质量控制、设备认证和业务检查体系，从事检测维修业务的技工须经培训、考核，持证上岗；I／M制度执行情况由专门的评价委员会进行评价。
发达国家的实践证明，实施I／M制度能最大限度地发挥车辆自身的净化能力，是保证在用车污染物排放长期、稳定的达标最为科学、经济、有效的措施，是一项长期有效的管理方法。
黄标车改造费用
捷达：约3150元
普桑：约3000元
富康：约6500元
奥拓：约3000元
北京吉普：2500元至3600元
奥迪：4500元至6500元
尼桑风度：2万元以上
日产阳光：1万元以上
日产千里马：2万元以上
本田：6000元至34000元
三菱枪骑兵：5000元
菲亚特乌诺：约5000元
克罗玛：约5000元
奔驰、宝马：4万元至6万元
欧II标准
目前我国汽车排放标准基本采用的是欧洲标准体系。在欧II标准中，一氧化碳和碳氢、氮氧化合物和颗粒物排放限值为2.2g／km和0.5g／km，我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法Ⅰ》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法Ⅱ》等效于“欧II”标准。欧洲II号标准在国内的具体演绎是：汽油车一氧化碳不超过2.2克／公里，碳氢化合物不超过0.5克／公里；柴油车一氧化碳不超过1.0克／公里，碳氢化合物不超过0.7克／公里，颗粒物不超过0.08克／公里。执行欧II标准后，机动车污染物排放量将比欧I标准减少30%到50%。据悉，北京计划2005年实施欧Ⅲ标准。
(本报记者史天舒）
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