世界六大汽车集团之一的戴姆勒-克莱斯勒日前与北京汽车控股公司达成总投资10亿欧元的全面合作的协议，合资生产奔驰轿车和卡车。此举一方面使一年来迅速崛起的北京汽车业如虎添翼，一方面为国际汽车大鳄在中国市场的格局增添了变数。

　　戴姆勒-奔驰公司1886年发明了世界第一辆汽车，是人们熟知的奔驰轿车的生产商；克莱斯勒是美国第三大汽车公司，在世纪之交的国际汽车业重组大潮中，戴姆勒-奔驰兼并了克莱斯勒，组成戴克集团。长期以来，戴姆勒和克莱斯勒都与中国有很深的渊源，为进入中国汽车制造业执著努力了近二十年。

　　戴姆勒-奔驰三四十年来一直是中国市场最主要的高档轿车供应商。但是戴姆勒始终渴望谋求更大的发展。80年代，戴姆勒曾向中国的兵器工业转让技术，在内蒙生产奔驰重型卡车，开创了中国生产高级大吨位卡车的先河；其后，在一汽曾经组装了900辆奔驰轿车，在国内销售用作高级公务用车。但是这批车的质量与进口产品差距较大，其后也就不见后续的合作。

　　1994年7月中国政府公布《汽车工业产业政策》。奔驰公司发现机遇，立即成立专门机构，在短短几个月间，通过对中国的实地调查，针对中国老百姓的收入水平、市场发育、道路状况等，背水一战地开发出新车型FCC。12月，北京国际家庭轿车研讨会上，各国大汽车公司尽数送来产品参展，其中最引人注目的就是奔驰为中国全新开发的FCC。

　　FCC --Family Car China，“中国家庭轿车”的英文缩写。我曾在德国试驾过这款奔驰公司希望能够在中国合作生产的样车。FCC是一辆单厢车，采用了当时刚刚问世的奔驰A级车的“三明治”设计，它的车身地板分为上下两层。发动机、变速箱、悬架和油箱都被容纳在下层，车身小而内部空间大，安全性高。当时，奔驰的FCC开发机构最头疼的是如何把这款新车在中国的制造成本控制在8000美金，用心良苦。然而当时中国尚未真正考虑轿车进入家庭，FCC胎死腹中。随后，已经签约的奔驰厢式车南方合资项目又不欢而散，只拿到一个扬州客车合资项目。执著的奔驰多少有些沮丧。

　　许多中国人最早是从改革开放初期一本《反败为胜--亚柯卡自传》知道克莱斯勒的。然而1988年当亚柯卡以CEO身份访问中国时，克莱斯勒刚刚飞掉一只“煮熟的鸭子”。一年前，中国政府决策建立轿车工业体系。一汽买进了一条克莱斯勒发动机生产线，同时还准备再购买一条克莱斯勒旧轿车装配线，用于在克莱斯勒道奇600基础上开发生产的红旗第二代轿车。这样一来，亚柯卡无疑会在他的奋斗史上添加精彩的一笔--敲开世界上人口最多的市场大门。也许认定一汽的选择非自己莫属，克莱斯勒突然把旧装配线的价格提高到一个天价。亚柯卡万万没有料到，大众公司此刻正向一汽提出更优惠的条件。克莱斯勒得知消息，急忙把装配线的报价破天荒地降到一美元！但为时已晚，一汽和大众合作生产奥迪轿车，进而开始广泛的合作(如后来的捷达)的意向在几天后签字。

　　亚柯卡有些尴尬的来到中国。幸好，克莱斯勒当时兼并了生产吉普车的美国汽车公司，因而成为中国最早的汽车合资企业北京吉普公司的美方股东。也算在中国轿车三大三小中拿到一个棋子。其后，北京吉普的产品和经营状况时好时坏。直到戴姆勒-奔驰和克莱斯勒走到一起。

　　进入新世纪，雄心勃勃的戴克曾与一汽探讨生产奔驰商用车，在品牌问题上陷入了僵局。从而决意转向从北京吉普这块滩头阵地进入中国汽车业。戴克先把旗下的三菱SUV引进到北京吉普，但是是否把奔驰放在北京生产还在犹豫不决。因为北京的汽车工业当时有些不大景气，人员、技术素质及零部件配套环境都有不尽人意之处。

　　然而到了今年，形势突然峰回路转。戴克痛下决心与北京汽车业合作。也许接受历史教训，与中方的谈判极为低调，不对外透露风声，直到9月5日双方草签了协定，还在保密状态中。

　　我以为，戴克20年执著全面进入中国汽车业，终于花落北京。推动其下最终决心的因素有三个。首先，轿车进入家庭作为拉动经济的大方针已定，中国轿车市场在全球汽车业下滑的背景下出现50%以上增长率的爆发行情，市场发展潜力巨大；其次，北京汽车业以与韩国现代合资为契机，在市政府的大力支持下，整合资源，理顺结构，在中国汽车业中迅速崛起，成为一匹黑马，正在成长为一个合格而有实力的合作伙伴；第三，奔驰的老对手宝马已经进入中国与华晨合资，年内宝马3系、5系新车下线。通用、奥迪、本田在中国生产的中高档轿车也无不赚了大钱，同时比同品牌的进口车具有价格竞争力，直接威胁奔驰进口车的市场份额。在三大因素形成的合力下，戴克此次终于抓住了机遇。

　　但愿这次与戴克与北京汽车业的合作取得成功。(李安定)