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汽车投资热过头了? 相关各方说法不一争论颇多

http://www.sina.com.cn  2003年09月01日 09:32  中国经济时报

  一段时间以来,汽车产业过热的言论不断升温。国家有关部委负责人日前表示,目前国内汽车业存在着重复建设、投资过热的风险,如果任由发展,可能导致汽车业泡沫产生、银行坏账增加、工人失业、企业破产等严重后果。

   国内汽车业是否过热?有关部委是否会对汽车业实施降温?即将出台的新的《汽车产业政策》将对国内汽车业产生怎样的影响?记者就此采访了一些业内人士和有关专家,各方说法不一,但均认为过热不过热还是应当由市场说了算,关键是要为市场创造一个公开、公正、公平的竞争环境。

  是否过热?

  上半年,国家有关部委就国内汽车业是否过热展开调查,并据此提出国内汽车业存在投资过热、产能过剩、风险增加等三大问题。

   有些业内人士却并不这么看。一位不愿透露姓名的专家指出,在大好的机遇面前,在国外资本争相涌入的情况下,在国内汽车市场供不应求的情况下,我们却仍然顾虑重重,许多政策仍然基于限制和保护来考虑,这值得反思。为什么会有投资热?为什么会有“散、小、乱”?恰恰是由于保护和审批制度导致的资源稀缺所造成的。

   这位专家不认同汽车过热说。他说,2002年,全国汽车销售增幅达37.5%,汽车产销量突破300万辆,而市场仍然供不应求;今年1-7月份,汽车产量达242.13万辆,同比增长34.5%,销售237.28万辆,同比增长30.9%,30%的增长率怎么能说过热?从保有量来看,国内私车保有量仅为1000万辆,还不到美国的1%,热在何处?只能说刚起了个头儿。

   从投资来看,为什么会热?因为有保护下的高额利润,“散、小、乱”存在的原因也在于缺乏充分的竞争。

   国务院发展研究中心产业部部长刘世锦表示,是否过热应当放到整体的经济环境及具体的投资情形中,从短期和长期两个方面来分析。

   有人用上世纪90年代初的情形来比推现在,认为在房产、汽车等领域可能产生大面积泡沫。其实,90年代初的情形与现在的情形已经有了很大区别。现在,房产和汽车的主要消费群体都已发生变化,已经转化为大众消费。还应注意到,现在的汽车业快速增长与汽车价格的下降同步,汽车生产增长与消费增长同步,说明这种增长总体上是健康的。随着国民收入的提高,汽车市场的容量会进一步扩大,虽然不排除局部过热的可能,但引发长期的、大规模泡沫的可能性较小。

   荷兰国际集团汽车市场分析师苏国坚认为,中国汽车业发展也许会遭遇一些“成长的烦恼”,但并不能据此认定中国汽车市场存在“过热”危险,中国居民收入的进一步增长,外商投资的大量涌入,必将进一步驱动中国汽车市场需求。

   北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖对记者说,要一分为二地看这个问题。如果一些地方政府为了政绩盲目上马,或是一些企业为了追求高额利润而大肆占用国家贷款进行投资,甚至连一些不具备汽车研发技术的厂商也不断跟风,那确实有规范的必要;但从市场来看,如果是私人资本进入或外资增资,就不应过分限制,相反还应当鼓励“过热”。

  产能过剩?

   去年年底,中国机械工业联合会副会长张小虞就曾指出,在目前过分乐观的背后存在着一种盲目性,有些汽车企业存量的作用还没有发挥出来,就去搞大量的增量投入,那是昏了头。

   今年以来,就有不少机构的专业人士警告说中国汽车企业产能过剩,并有进一步加剧的可能,并据此认定汽车业应控制投资。

   持不同观点的人不在少数。有专家指出,不能以产能来判断市场饱和度,世界上很少有企业能发挥100%的产能,市场要达到100%的供求均衡是不可能的,出于竞争和市场需求,过剩是必要的,没有过剩就没有竞争,就没有市场经济,如果能充分预测出市场需求并以此决定供应,那不如干脆要计划经济算了,但事实证明没有完美的计划。

  另一个观点是认为制约性因素在增加。有关部委负责人表示,汽车市场的高速增长将不可避免受到能源、环保、交通安全以及老城区规划改造等问题的制约和影响。

   国家信息中心预测部副主任张学颖即持上述观点,他在接受记者采访时表示,后续购买力能否跟上,自然资源及市政、路况条件能否适应等因素不得不考虑,应当谨防汽车泡沫,若不加强规范,则可能造就更多的“爱多”和更多的“胡志标”。

  一位宏观经济专家回应说,设施建设与汽车业发展从来都是相互促进而不是相互矛盾的,用道路紧张等理由来限制能拉动整个国民经济发展的产业发展,不仅缺乏远见,而且很荒唐。

   国务院国有资产监督管理委员会规划发展局规划三处、原国家经贸委机械汽车处的杨振声接到记者电话时说,国内实行市场经济都几十年了,再争论靠计划还是靠市场这样的问题有意义吗?政府的职能是规范市场而不干预市场。

  “公车”不公

   对于汽车发展是否过热,不同的汽车厂商有不同的看法。早在去年年底的一次经济论坛上,东风汽车股份有限公司总经理朱福寿表示,汽车产业的竞争是资本与技术的竞争,不是谁都能做好的。

   但民营企业吉利汽车却不这么看。在有关部委下发《汽车产业政策》征求意见稿时,吉利有关负责人表示,新的产业政策对多元化的资本进入还是有较强的限制,不仅对新上汽车项目要审批、备案等,而且提高了准入门槛。

   在《汽车产业政策》即将公布之际,汽车过热论甚嚣尘上,这其中是否传递出某种信号现在还不好推测,但《汽车产业政策》将对汽车投资作更严格的规定,却已是业界共识。

   “征求意见稿”第二十四条规定,国家对汽车工业投资项目实行备案和审批两种方式。第二十八条规定,国家鼓励现有汽车生产企业现地或异地增加产量品种,或兼并、联合其他汽车生产企业扩大生产能力,原则上不再批准上述范围外新建的汽车生产企业。第二十九条规定,设立新的汽车、发动机生产企业的投资项目,项目投资总额不得低于15亿元,注册资本不得低于10亿元人民币……从中不难看出,民间资本将进一步受限制;审批权仍然决定企业生死;准入门槛比原来抬得更高。

   投资过热论与严格投资资格的产业政策有没有某种联系?

  国有资产监督管理委员会经济研究中心副主任白津夫认同投资过热,认为低水平发展的热潮“热”得毫无道理,“争”得不明不白。

  有专家指出,正是行政管理机制造成的资源稀缺,才导致了一种排他性的“公共汽车效应”:没上公共汽车的人都想挤上去,一旦上了之后就不想再让别人挤上来。

  让市场发言

   记者在采访中发现,认为应当由市场来发言的人占绝大多数,即使是认为汽车业已经过热的人士也表示,政府有提醒和引导的义务,但最终还是应当由市场来调节。

   刘世锦认为,重复建设这个概念是过去计划经济时期延续下来的。市场上只有一个投资者,那就是垄断,一个以上才会有竞争,而一个以上就是“重复”,所以,“重复”是市场经济的题中应有之义。对投资过热的问题,用“过度投资”的概念要更准确一些。如果一定要用“重复建设”的概念,就要区分行政性重复建设与市场性重复建设。前者是指某些地方政府为了追求短期政绩,急功近利,不大顾及中长期投资后果,通过政府投资,或者指使所控制的国有企业投资,或用其他政府资源,在汽车产业领域搞政府工程。如果说汽车行业已经或有可能出现“过热”的话,这种“行政性重复建设”是主要起因。对此应当引起足够重视,并采取切实措施加以纠正。非政府的投资者也可以出现预期过高、投资过度的问题,但主要不是动力和责任问题,而是信息问题。政府应当通过加强信息的收集、研究和披露,减少非政府投资者的投资失误。

  从长期来看,通过国际比较研究可以发现,汽车业增长周期可以长达20年至30年,而我国目前仅处于大众消费的启动阶段,从这个意义上讲,最紧迫的还是要进一步放开市场、鼓励竞争、优胜劣汰。

   刘世锦指出,有人认为放开和鼓励竞争就要过热,就要混乱,这是对市场经济的误解。市场经济本身就在创造一种秩序,包括抑制过度投资的机制。放宽进入限制,进入的多了,供给增加,价格和利润下降,就会减轻对外部投资者的吸引力;竞争使资源向优势企业集中,形成规模屏障,对后来者形成限制;有些制度,如汽车行业召回制度,需要有很强的资金实力,也对后来者形成制约。事实证明,最容易过热的并不是放开竞争的行业,而是成长潜力大、同时也较难进入审批的行业,因为审批本身就成为企业追逐的资源。

  继续沿用审批办法控制过热,无助于而且在实际上阻碍了优胜劣汰和结构调整。人们经常说一百多家汽车整车厂,这些企业都是审批出来的。现在80%以上产量由前十名的企业生产。其他企业要么产量很低,要么不生产,但也不倒闭,因为在审批制度下这些企业哪怕是“空壳”,也是有价值的。如果自由进入,这些企业早就倒闭了。所以,只要存在审批制度,大量实际上失去存在价值的企业继续存在的局面就会维持下去。同时,新进入企业往往不得不借壳,增加了进入成本,实际上是生产和经营成本,最终要转化为消费者支付的成本。政府管制要立足于创造统一开放、公平竞争的市场环境,将重点由经济性管制转向社会性管制,即把重点放到安全、环保、节能、质量、技术标准(技术和质量标准也往往是从安全考虑的)等方面的管制上。

  刘世锦认为,为了促进汽车行业的健康发展,防止和纠正已经或可能出现的“过度投资”,国家的政策导向应当是管住政府(主要是地方政府)投资,鼓励市场竞争,加强社会性管制,加强信息服务。(本报记者 曾业辉)

(编辑:赵广喜)
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