两周前，北京宣布该市6年来车辆数量翻了一番，现已超过200万辆。在北京，宽阔的自行车道一半现已变成停车位，另一半成为汽车为了避开拥堵而走的隐蔽小道。如今，小汽车发展热不可挡，然而，交通承载能力却不容乐观。针对这一“病症”，记者近日挂上了“专家门诊”：在杨晓光教授的工作室，记者专访到了这位治理“城市交通病”的专家“大夫”。

　　公交优先轨道补缺

　　杨晓光认为，如果以小汽车为支撑来发展城市交通，就无异于硬要跳进别人(国外)正在设法爬出的火坑。然而，目前现有的公交水平还极端不发达。定时、定点、定线的公交专线限制了公交服务水平。如何将自行车一族吸引到公交车一族值得思考。

　　杨晓光说，公交布线也是发展公共交通的重要方面。就目前上海公交路线的布局而言，公交布线不能合乎市民的需求，仍存在许多有待完善的地方，比如，乘车需求高的路段车辆很少、甚至没车，而乘车需求很低的路段公交车辆又相对较多，这样则造成了公交资源的重复、浪费，严重的还因占道而影响了交通的发展。

　　对比国外公共交通的情况，杨晓光告诉记者，在国外不少城市，市民只需买一张票就可以在一个时间段(1至2小时)内有效使用各路公交路线，换乘时不用另外再去买票。通过这样鼓励换乘的方式，公共交通的吸引力得到了有效提高。而在上海，一趟空调车就是2元，换乘一趟则又需2元，如此往返，则需花费8元，加上道路拥堵造成的时间耽搁，这也正是很多市民不愿乘用公交专线的原因所在。

　　路网布局尚不合理

　　据了解，目前上海的路网结构还存在很大问题，突出反映在地面路网不能与环线快速路上的匝道相配合上，比如周家嘴、四平路这些主干道上的交叉口间距都不够大。由于匝道间距过近，而且与快速路衔接的主次干道限于承载能力无法快速疏散从环路上下来的车辆，造成要上快速路的车辆难以快速进入，从匝道下来的车辆也难以快速疏散的局面，从而形成匝道口处车辆的拥堵，进而造成连锁式的大面积交通阻塞。

　　杨晓光教授说，目前一些现行的计划决策存在着不少的失误，他将其形象地归纳为“五拍”决策：即一拍脑袋———妄下决断，二拍胸脯———断了后路，三拍大腿———懊悔不迭，四拍桌子———埋怨下属，五拍屁股———自己走人，结果造成了“六边工程”：边规划、边设计、边施工、边开通、边维修、边报废。目前尚不合理的路网设计造成道路的使用率低、道路断面和路口过多、行人难以合理过街等问题，都加剧了交通的阻塞。

　　作为同济大学交通运输学院交通工程系主任，杨晓光教授对上海的交通管理有一整套学术上的观点。他认为，治堵排堵关键在于提高交通设施的通行能力，针对一条道路，要采取系统思维找出影响道路通畅的瓶颈；同时要转变传统交通管理模式，在时间和空间上均衡交通流，提高有限道路资源的利用率特别是人的通行效率；提高交通信息化服务水平，发展智能交通系统。

　　小汽车使用要节制

　　“你可以拥有小汽车，但你不能滥用小汽车。”杨晓光眼中理想的出行模式就是拥有小汽车，使用公交车，比如日常生活的上、下班应当优先选用公交车，周末或节假日则不妨驾驶小汽车出门。他指出，未来城市交通的发展方向是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。

　　在采访中，记者拿出了前两期《速度周刊》关于国内三地机动车保有量排行的报道。杨晓光看完后，在赞许本刊关注城市交通问题的同时，也对目前的汽车发展表示担忧。他说，汽车工业作为国家支柱产业发展是完全正确的，但将小汽车作为交通支撑就大错特错了。眼下，不少卖车的人都会遇到这样的问题：“买了车放哪”，“开了车停哪”。由于汽车产业发展的相关问题得不到解决，车辆停放占用公共道路空间的现象才屡见不鲜。为有效限制小汽车的使用，杨晓光提出了不少建议，比如今后不妨明确规定在内环线内，1个人开车上路将予以禁止等。

　　杨晓光说，未来车轮上的幸福生活是靠公共交通工具来拉动的，而不是靠小汽车来牵引的，事实上，小汽车和公共交通的关系应该是互补的，它们相互连接，互为补充，从而形成立体的交通网络，地面轻轨、地下地铁、城市铁道、公交专线及家用小汽车，各走各的路。