别克不发动 原来是启动机作怪
病例：发动机不易启动1
李先生有一辆1999年产别克轿车，装配3.0L多点燃油喷射发动机，行驶里程约18.5万km。李先生反映，最近每天早晨启动发动机时，可能出现两种情况：一种是启动发动机非常顺利，而且启动成功后，车辆在整天使用中均没有任何问题；另外则是若第一次启动不成功，那么无论再启动多少次，发动机都不易启动了，但启动机转速没有问题。诊察：点火电压偏低2
本期坐堂专家阚有波根据该车的故障现象，初步判断故障在发动机电控部分。连接Tech2诊断仪对该车进行检测，没有发现故障码存在。在阅读数据流时，重点观察与发动机密切相关的几个重要参数，包括发动机转速信号、MAP(进气压力)信号、MAF(空气流量)信号、TPS(节气门位置传感器)信号、ECT(发动机水温)信号和IAT(进气温度)信号，并未发现异常。
然后对燃油系统和点火系统进行检查。首先测量系统燃油压力，启动时为325kpa，完全符合284-325kpa的要求。继续检查喷油嘴，先检查喷油嘴的控制，通过Tech2诊断仪可以清楚地读出在启动时候的喷油脉宽，约为2.5ms，完全在启动范围之内，又通过万用表对喷油嘴的实际控制情况进行检查，证实情况良好。对喷油器进行雾化及密封性实验，均没发现问题。在检查点火系统时，发现火花塞有烧蚀迹象，高压线老化，更换火花塞和高压线后，故障依然存在。检查次级高压线跳火情况也属正常。
在一次启动失败后，再次拆下火花塞检查，发现火花塞电极已湿，显然是气缸被淹了。阚有波分析认为，产生这种现象大致有以下几个原因：
1.喷油脉宽太宽，喷油量过多；
2.点火时机错误，不该进行点火的时候进行了点火；
3.发动机缸压不足；
4.喷油正时不对；
5.点火能量偏低。
由于在启动发动机时，发动机控制单元根据发动机转速和MAF、MAP等信号来决定基本喷油量，并参考冷却液温度、进气温度、节气门开度等信号对喷油量进行修正。在与其它正常车辆进行实物对比时，发现该车喷油脉冲符合标准。因此，第1个原因可以排除。该车的另一个现象是启动顺利后则一切正常，既然发动机在启动后运转平稳，一切正常，那么原因2、3、4也可以基本被排除。
至此，点火能量是否充足需进行重点检查。连接好示波器观察发动机启动时点火系统的次级电压波形，其电压值在2.5-3.5kV之间。而正常情况下，启动机点火系统次级峰值电压应达到8-10kV左右。经过不断努力，终于有线索了。但究竟是什么原因导致点火电压偏低呢？众所周知，启动机在启动发动机时要消耗大量电能。
用万用表测量该车启动时的蓄电池端压下降至8V，启动电流为220A，找到一辆相同车型进行对照，该车起动时蓄电池端压为10V左右，起动电流在150-180A之间，这就进一步证实了蓄电池端压偏低是引发故障的主要原因。因为蓄电池端压偏低将直接影响点火能量，尤其是在冷车启动时，电极温度比较低，所需点火能量较高。实际上，在电控汽车当中，许多传感器的工作电压是5V或者8V，信号电压也非常低，在电子点火系统当中，点火器要求工作电压至少高于8.5V以上，假如低于这个电压，就不能保证产生较高的点火能量。所以8V的电压，很难产生足够强的高压火。更换启动机3
阚有波认为，现在虽然找到了造成故障的原因，但还需确定具体的故障部位。当发现在启动的时候电压较低的现象后，对原车蓄电池进行了补充充电和检测，保证电压和储备能量满足要求。但在次日的冷车启动的时候又再次出现了启动困难的故障，难道是蓄电池自漏电？或者是由于早晨启动发动机时，蓄电池温度低，电解液活性差，使蓄电池容量下降，如果再加上蓄电池本身电量不足，将会影响发动机启动时蓄电池的端压下降数值。
为了排除蓄电池出故障的可能性，又对其进行检测，测试结果一切正常。另外，发动机启动时电流过大也是一个疑点。造成启动电流过大的原因一般是：发动机运转阻力过大，但经手动转动曲轴检查，阻力并不大；但启动机的运转阻力过大。通过对启动机的解体检查，发现内部脏污，部分粘结在壳壁上的永磁铁脱落，前端铜套也已损坏且与启动机转轴有粘连迹象。经过更换启动机，故障消失。
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