李安定

　　8月初，北京交管局透露，北京机动车保有量已突破200万辆。然而，这个阶段性突破，并没有伴随着“总量控制”、“私车限行”一类呼声的甚嚣尘上。也许，这个变化更可贵，显示出时代在进步，显示出北京的市政管理决策者在用一种前瞻性理念应对现代城市交通的发展。

　　1997年，北京机动车保有量突破100万辆时，曾经引发过一场是否“限车”的争论，反对发展轿车，尤其是反对私家车的一批“专家”曾预言，当机动车保有量达到200万辆时，北京的道路交通将彻底瘫痪。预言终于成为一场搞笑，今天北京的道路交通依然正常，尽管拥堵路段令人心烦，但是拥堵的状况没有甚于1997年。这要归功于北京市政道路建设的飞速发展，归功于北京交管部门日益现代化的管理和交警忘我的工作。

　　诚然，北京的机动车，尤其私家车保有量发展得太快了，从解放初的2300辆到1997年的第一个100万辆经历了48年，而第二个100万辆只用了6年，这种发展加速度体现了世界各国交通发展的共同规律，可以预见，第三个100万恐怕就是三四年内的事。

　　交通拥堵非今日始，也并非机动车保有量太多造成的。许多“老北京”依然记得，在机动车保有量不足25万辆的1983年国庆节过后，由于外地车辆集中返京造成全城交通大拥堵，排队通过一个路口要等十几个红绿灯，公共汽车的时速降到不足5公里；1995年，拥有90万辆机动车的北京刚刚庆祝三环路开通一周年，环路出口的堵车，又成为道路交通的瓶颈，路上时不时排起几公里的长龙，环路成为停车场，交通拥堵远远甚于今日。

　　回顾北京近年交通管理的历史，小型车限行、分单双号上路、越野车和两厢车不准走长安街等限制措施也实行过；对私家车收取城市道路增容费、新车牌照号拍卖等“高招”也有人提出过；然而很快时过境迁，没有成为交通管理的主流。取而代之的是大力建设路与桥，加强现代化交通管理，发展以轨道交通为重点的公共交通。发展是硬道理，北京道路环境基本与机动车的激增保持了同步。

　　今年以来，尤其非典过后，北京机动车激增20多万辆，拥堵加剧，“瘫痪说”又小有市场。北京交管局负责人及时通过媒体指出，拥堵加剧的原因一是新手增加，车速缓慢；二是天热，保养差的老旧车故障频发；三是重型卡车违章占道；四是北京进入新建改建道路高峰，造成大量封路改线。四项原因具体服人，平易而科学的态度令人钦佩。“瘫痪说”不攻自破。

　　得益于北京对汽车进入家庭采取最开放的态度。今天北京200万辆机动车中，属于私人购置的为128万辆，其中私人轿车为80万辆。每百户家庭拥有私人机动车30.5辆，轿车19辆，北京老百姓在全国率先享受到现代汽车文明。

　　应该看到，得益的不仅仅是买了车的北京市民，私家车的激增，也使大多数在北京生活的人，甚至全国人民受益。买车要交车价10%的购置税、3%的消费税；用车每年要交1000多元的养路费、车船使用税；北京80万辆私家车这些税费加起来，每年动辄上百亿元，这些钱分别纳入地方和国家财政，使政府除了获得修路的资金，更有能力发展教育、科学、文化、环保及公用事业，救助失业和贫困人口。今天在中国，汽车工业正转化为汽车产业，有着最大的波及效益。北京现代汽车公司也许只有两三万员工，可是工厂周围大量零部件厂，以及为汽车提供钢铁、玻璃、塑料、橡胶、纺织品等材料的上游产业；消费者买车用车形成的销售、维修、加油站、金融信贷、广告、高速路、北京周边旅游景点、餐馆、饭店、房地产等下游产业提供的就业岗位恐怕二三十万都不止。

　　200万辆机动车没有让北京交通瘫痪，那么300万、400万如何呢？是不是到那时就悬了？当年，我曾直问主张“总量控制”的人：合理的“总量”应该是多少，你们心里是不是有数？对于北京机动车“总量”规划最早提出量化建议的是今天的商务部长，当时的机械部副部长吕福源。他在1997年春天就提出，北京市如果不按照300到400万辆汽车保有量进行规划建设，可能会产生更多的问题。他说：国际上属于经济、政治、文化中心的大都市，汽车保有量少的400万辆，多的700万辆。且不说这些城市还有发达的地铁。一个城市的经济总体规模，总是与汽车的保有量相联系的，没有足够的汽车保有量，经济就不可能充分活跃起来。

　　今天北京的市政专家们根据国际大都市的共同规律，建议北京机动车保有量的长远规划应该在700万辆左右，而且要辅之以全面的交通智能化管理和发达的公共交通网络。人们的认识的确在与时俱进。在汽车进入中国百姓家庭的历史进程中，有一点是铁定的：道路拥堵的时紧时缓，始终会与汽车保有量的增长长期相伴，既不要指望“永远的畅通”，也不会有杞人忧天的“瘫痪”。