底特律的汽车媒体正在对一篇名为“BUYINGFROMCHINA”(从中国采购)的文章进行讨论，汽车城里有不少人对福特和戴姆勒-克莱斯勒的中国零部件采购计划持怀疑态度。于是“buyAmerican”？(是否采购美国产品)的讨论也在网上迅速得到响应。福特中国副总裁许国桢在向《中国经营报》介绍了上海采购中心今年10亿美元，未来百亿美元的采购计划后也坦言“尽管前景诱人，但的确是一个敏感而棘手的问题。”

　　而在另一边的中国零部件工业，虽然接到了带来就业机会和市场的馅饼，但这块饼却同样难以下咽，因为成本上的优势并不能掩盖中国企业在零部件开发能力上的弱势。在关键的总成部件方面，中国企业还不具备独立开发配套的能力，最有价值的订单仍将与我们无缘。

　　上游产业搬迁中国模块化是梦想还是现实

　　汽车制造业在中国的本土化进程必然会给零部件商带来更多的机会，大量KD件依赖进口，实际上也在考验外资在中国进行本土化的成本和意义。“单纯依靠配套真的不时髦了，模块化让大厂降低采购成本有望成为现实。”许国桢称。不仅福特，美国的另外两家巨头———通用和戴姆勒-克莱斯勒也同样有在中国进行模块化采购的宏伟计划，现在主要目标是为在华组装产品服务，但未来肯定是为了向全球的整车产品供货。

　　未来三五年内，通用公司每年在中国采购零部件的总值将达到100亿美元，去年这一数字是11亿美元。尽管购买的零部件中的大部分是用在福特长安和江铃等合资企业生产的汽车上，但还是有不少产品会出现在美国迪尔伯恩的总装厂里。

　　克莱斯勒负责供应与采购的执行副总裁彼德说：“克莱斯勒公司已经对中国市场进行了很仔细的调查。”而且，克莱斯勒公司已经对供应商发出了适应“全球价格”的指令。为了降低生产成本，克莱斯勒公司正在淘汰那些不能以全球最低价格为他们供货的零部件制造商和供应商。不能减价的供应商将失去克莱斯勒公司的订货合同。在过去的3年中，克莱斯勒公司已经重新签订了50亿美元的合同。其实，早在今年年初，克莱斯勒决心在华采购的意图已经显现，戴姆勒-克莱斯勒先是与旗下同盟者三菱和现代签订了零部件共用平台的协议，涉及金额逾百亿美元，接着北京现代、北京吉普三菱产品浮出水面，上个月克莱斯勒-Jeep-三菱混销专卖店又在北京开业，共用平台就近采购调剂，效益将非常显著。

　　三家北美厂遇到的问题首先是采购计划本身是否无懈可击。许国桢认为“汽车模块化的核心方式是：由整车制造商与供应商确定零部件参数，定出规格，然后再生产。配套厂未分离的时候，市场要求大厂不仅要有自主产权和整车设计能力，其零部件厂的规模也必须足够大，技术能力必须足够强。在韦士通和德尔福相继从福特和通用公司分离出去以后，实际上不仅两家零部件活得很好，主机厂也从市场竞争中得到了降低采购成本的好处。”但许也强调，“任何事物没有绝对的标准，模块化能否成为趋势，还不好说。”看来，主要难点在于厂家的选择，要自主开发权，就保留自己的配套商；要更多地降低成本，就进行模块化采购，老供应商要么降价，要么退出。

　　哪里便宜就到哪里去，长期积贫积弱的中国零部件厂客观上拥有着较低的人力成本和价格。福特公司全球商品管理主管AndrewHinkly说：“通常情况下，同类供应商中的最优价格很多都在中国。因此，他们确实影响了全球零部件价格。这是一种很强劲的势头。”但对于三大汽车厂来讲，这顿便宜到近乎免费的午餐并不好吃，因为在美国本土，很多企业担心会为此关门，美国汽车业工会也开始插手。

　　转型比阻击战更难养惯了的中国配套商能否抓住机会

　　据美国媒体预测，中国的扩张将让北美工具与模具业至少减少90万个工作岗位。已经有一些企业坐不住了，位于加拿大安大略省的Wescast工业公司曾经手握三大汽车公司在北美70%的排气管定单。而据业界人士透露，福特已经告诉Wescast，2003年会从Wescast转移5000万美元的采购额到中国。Wescast的首席执行官RayFinnie拒绝评论福特的计划。但是他说，三大汽车公司正在非常明确地要求零部件供应商减价，这事已经关系到Wescast的生死存亡。有的美国公司则因为较早在中国投资，而转危为安。亚洲战略投资公司属下有15家中国工厂。公司出口很多零部件，例如制动密封件、柴油机喷射器和发动机等。今年，亚洲战略投资公司计划销售2.5亿美元，其中的20%将出口到北美。

　　据美国汽车新闻网透露，一个中国的工程师每年薪金约为5500美元；而美国一家模具公司职员每年的保健费用就要7000美元。因此，一些模具公司也计划到中国建立工厂，追随主机厂以避开风险。

　　矛盾的加剧，终于使美国汽车业工会宣布介入。许国桢称“他们拥有很大的权势，完全可以让我们的采购计划泡汤。”

　　但对于中国企业来讲，这顿午餐也不好咽，一方面是自己的实力问题，另一方面则是从靠人养的供应商向模块化开发的零部件供应中心转型的问题。解决不好自己的问题，国内零部件商可能还没想好怎么干，生意就已经被闻风而至，搬到中国的老牌配套商抢走了。

　　福特中国采购中心去年5月即在上海成立，供应商技术发展部门经理于瑞林介绍，从2002年5月到现在，福特庞大的采购调研团队往返奔波于中国各大汽车配件生产商之间，目前已经完成了新一轮的采购。

　　福特的全球采购是一整套项目管理的程序，它分为三个连续的过程：先由波士顿公司进行中国供应商的粗选；再由入选供应商进行正式的报价投标；最后按照严格的时间和质量与数量限制，以精益化生产的要求，进行小批量试采购。三个子过程，每个都由23个步骤来进行规范：从采购决策、部件设计、经过设计失效实验、流程失效实验等一系列精细的流程，到最后做出产品原型，并对原型提供可靠性测试和保证。经过如此严格的筛选后，福特上海采购中心已经组建了一个包含75家～100家供应商组成的供应商梯队，许国真称“这里面既有成套商，也有分包的二级配套商，但没有总成。因为大部分国内企业不具备这个开发能力，而且知识产权的问题也很复杂。”

　　据透露，福特采购中心的网络供应商大部分位于长安福特嘉年华的总装厂附近，以便突出成本的集约化。这里面，超过七成的企业是中外合资公司或外商独资公司，只有30%是中国本土供应商。

　　国内零部件厂首先要面对的是自己几乎为零的开发能力和众多企业负债率超过70%的窘态，吉林大学汽车工程学院副院长王登峰在第三届中国长春汽博会高峰论坛上发言时称：“由于历史原因，原来许多汽车集团是大而全的企业，大部分零部件都是由集团内部自己生产，主机厂自制率高，形成了相对封闭的内部配套体系。”前江铃集团董事长孙敏也曾经放言“有的配套厂做习惯了，开始要高价，甚至利润高出行业平均水平一倍多。”尽管加入世贸一年多，已经让配套商放下了架子，但这种内部消化的体制，却造就了慵懒的配套商，它不仅使零部件企业难以达到有效的经济规模，而且让通用、福特、戴-克来到中国的最终目标：模块化采购也变得前景不明了。

　　(本报记者张召虎)