已有45年历史、承载过各式各样机动车辆的武汉长江大桥，从2002年2月1日起，对排量1.3升以下的微型车亮起了“红灯”。依据武汉市交通局的公告，同时对微型车限行的还有汉江二桥。

　　限行是为长江大桥“减负”。武汉市交通局称，三镇被两江分割的组团式道路交通结构易导致长江大桥堵塞，还造成老城区拥堵。对“动力不足”、“尾气排放过多”的微型车实施限行，就是为了缓解交通紧张的矛盾。

　　然而，消费者却不这么认为：缓解交通拥堵，限行只能治标，实施科技创新、提高交通管理水平才是治本之策。国家鼓励经济型车，市场上销售的微车已满足国家强制性环保标准，以“动力不足”和“尾气排放过多”作为限制微车的理由，也难以成立。此外，《汽车消费政策》(征求意见稿)中明确提出，“在汽车消费者购买、注册登记和使用环节，各地政府不得制定针对某类车型或排量的歧视性政策或实施导致歧视性结果的政策措施……”

　　那么，限行到底限制了什么？首当其冲是限制了消费。据报载，禁行令未出台之前，武汉市每天销售微车几十辆；限行后，销量锐减50%。近年来，中央政府花力气整顿市场秩序，改善消费环境，取消部分限制消费的不合理政策，目的十分明确，就是要拉动内需、扩大消费。可是，与武汉如出一辙，目前不少省市，也以保证道路通畅、减少污染等理由，对微型车进行这样那样的限制：有的不予上牌；有的限制微车通行的路段或时段；有的收取各种各样的“上牌费”、“增容费”、“城建费”，最高达1万元……

　　这些与中央启动消费背道而驰的“土政策”，当然也限制了微车行业的发展，延缓了汽车进入家庭的步伐。据统计，我国微车年产量80万辆，位居世界第一；年均增长25%，远远高于汽车工业总水平；一车多用、价廉物美、节油的微车，不仅是普通老百姓圆汽车梦的最佳选择，还是入世后中国汽车企业最具优势的产品之一。然而，处处“受气”，横遭“白眼”，让囊中羞涩的消费者，不得已提升了消费标准，对微车企业这无疑是沉重打击。

　　车与路、车与环境的矛盾，一直贯穿在汽车工业发展历史中。看看发达国家特别是日、韩等近邻，无一不是采取了积极疏导的政策，用发展的眼光来处理问题，逐步实现了经济社会的协调发展；老百姓也无一不是从微型车、小型车入门，逐步享受到轿车文明。我国正处在家庭轿车的导入期，无论从启动消费、提高人民生活水平的大处着眼，还是从发展微车行业的小处入手，摆正“堵”与“疏”的关系，提高环保门槛、但不要关上“城门”，都是摆在各级政府面前不容回避的课题。(王政)