重庆的刘先生最近心情不错。年初就想买辆富康轿车的他，因想不通为何要加收几千元的外地产车辆入籍费，而迟迟未能如愿。2000年7月1日，重庆取消入籍费，终于让他圆了自己的轿车梦。据报道，取消入籍费以来，重庆主城区每天申请牌照的新车数量几乎翻了一番。

　　地方保护何其多

　　对外地产车禁行，加收城市增容费，公安部门不予上牌照，财政部门不给拨款，社控部门不批指标；对地产车免征地方性税费，提供诸如银行按揭、优先上牌照等多种优惠……提起在汽车消费领域中的地方保护主义行为，可真是形形色色，不一而足。

　　某市政府办公厅今年5月发文规定：“出租车换型排量必须在1.59升以上，首选车型是捷达轿车……更新捷达轿车，银行可提供按揭贷款，捷达轿车经销商免费发送计价器、安全网等。”

　　某市政府办公厅今年2月在《关于加快城市出租车更型的实施意见》中规定：“换型的出租车排量在1.4升以上……对于年内更新的出租车，营运证使用期限延长6年。”这意味着该市原有的上万辆夏利出租车中的绝大部分，将于年底退出出租车市场。而动力性更强、符合环保要求、配置丰田8A—FE16气门1.3升电喷发动机的金夏利，将无缘进入该市出租车市场。

　　如果说这些地方保护还有些“犹抱琵琶半遮面”的话，有的地方做法就开门见山。1998年6月，上海出台新的汽车牌照费规定，每年给桑塔纳轿车1万辆的额度，在额度内每辆车收取2万元汽车牌照费；而其他车型上牌照则一律收取每辆8万元。此政策一出，桑塔纳在沪销量大涨，1999年1至10月，共销售桑塔纳44683辆，而同期富康轿车仅销售143辆。1999年10月，以汽车为支柱产业的湖北，也出台了回敬上海的报复性政策：凡在湖北购买桑塔纳轿车，一律加收7万元“特困企业解困基金”。虽说该事件在媒体的曝光和舆论的谴责下，以双方各拆“围墙”而告终，但透过事件本身反映出的各地在汽车消费政策上存在的问题，却值得回味。

　　有一位经济学家曾一针见血地指出，地方保护主义的这些案例，已完全违背了市场经济规律。

　　看来，壁垒森严的地方保护，不仅严重损害了消费者的合法权益，而且影响了地方政府的形象和信誉，更得不偿失的是，地方保护还违背了保护地方汽车生产企业的初衷。因为，封闭、割裂的市场，会破坏优胜劣汰的市场机制，必将导致我国汽车工业散、乱、差的“痼疾”的延续，恶化汽车消费环境，制约汽车市场的启动，到头来受害的还是汽车工业本身。可以说，地方保护是一场没有“赢家”的战争。

　　篱笆一定要拆

　　地方保护的根源，是一些地方政府管理汽车工业和汽车市场的出发点，始终没有统一到汽车产业政策的高度上来。我国汽车工业目前亟须解决的是“散、乱、差”问题，要彻底改变100多家生产厂年产不到200多万辆汽车的局面，要迎接“入世”带来的挑战，就必须加速结构调整和重组，就必须启动汽车消费。而这一切的前提，就是要形成一个统一的、竞争有序的全国性大市场。

　　而目前我国的汽车市场，还充斥着浓郁的国家保护色彩。在没有完全对外开放的情况下，对内开放也似乎成了一厢情愿。另外，地方保护确实能给当地带来期的、局部的利益。一些地方政府热衷于追逐眼前利益，地方保护措施不断花样翻新，也就不足为奇了。

　　重庆主动取消地方保护措施，关键是摆正了眼前利益与长远利益的关系。据介绍，入籍费每年可以带来3000多万元的财政收入。可是，作为一个将汽车作为支柱产业的直辖市，作为西部大开发的前沿，怎能因为眼前的几千万元，而给全市开放开发的大环境蒙上污点？开放是相互的，要发展汽车工业，自己不首先树立一个开放的心态，有何脸面去要求别人？

　　看来，拆除地方保护的篱笆，转变观念要先行。“入世”在即，中国汽车市场很快将融入国际大市场中，到那时国内的市场割据也将难以存在。迟早要摒弃的东西，不如早一点主动抛弃。(王政)