车辆购置附加费、机动车辆增容费、进出风景区车辆风景资源费、车辆宣传费、隔离墩集资、入城证费、异动费、逃逸费、养路费稽征自动化服务系统收费、汽车厂建设基金……

　　这些五花八门的收费，只是今年7月1日停止征收的238项地方性交通和车辆收费项目中的几项。而这次原本为配合燃油税实施而取消的这些收费，从数量上看，只占各地在汽车购买和使用环节中1500多种收费项目总和的1／6。以北京为例，涉及一般消费者的“机动车交通安全费”只有40元，而一个停车泊位证明就要消费者每年至少交1700元。可以说，取消的只是“冰山一角”。

　　乱收费成为“拦路虎”

　　本来，按照现行税法，涉及汽车消费的税收只有增值税、消费税、车船使用税3项。经国务院及其职能部门审批的收费项目有7项：车辆购置附加费、公路养路费、机动车辆号牌费、机动车驾驶证费、交通事故处理费、出租汽车管理费和车辆通行费。

　　但是，除去国家规定的税费之外，许多省级政府和地、市、县级政府都出台了对汽车的收费项目；甚至公路旁的一些单位和农户，都随便拦路设卡，让过路车辆留下“买路钱”。比如，此次取消的238项收费中，湖北就有39项，像什么交通设施集资、交通设施维护费、道路建设附加费、城市建设配套费、交通安全设施费、安全教育费、占道许可证费等等，涉及交通、城建、城管、公安等众多部门。更让人感到好笑的是，连教育附加费也要摊到汽车消费者身上。据测算，普通小汽车在购置环节的收费负担(不含交税)至少相当于车价的15%，少数地区甚至高达40%；在使用环节每年负担的收费，大约在3000元至6000元之间，是车船使用税的几十倍。

　　各种名目繁多的收费，严重压制了消费者的购买欲望，成为启动汽车消费的一只“拦路虎”。

　　限制的根源是观念

　　长期以来，我国汽车市场一直是公款消费的天下，虽然诸多收费加重了购置、使用成本，但由于都是公家的钱，无人深究。如今，汽车消费主体朝着私人转变，但汽车的消费者始终没有被当成普通的消费者。这源于对汽车这一商品的“特殊认识”。在计划经济年代，汽车特别是轿车，被认为是超前消费的奢侈品，是供少数人享乐的东西。虽然时隔多年，汽车已经慢慢放下了它高贵的架子，叩响了百姓的家门，可上述观念在不少人的潜意识里仍然占据着重要位置。对“特殊”的商品和“特殊”的消费者当然有“特殊”的政策。

　　国家机械局汽车工业发展研究所高级分析师贾新光认为，收费多的直接动因是为了限制汽车特别是轿车进入家庭，而限制的根源则是观念。一些城市一直把汽车当作“添乱”、“添堵”、“添污染”的“罪魁祸首”。

　　其实，关于要不要发展私人汽车的结论已经越来越明晰。那么，轿车进入家庭带来的交通压力如何解决？据有关专家分析，目前我国汽车保有量约为1500万辆，公路里程约为150万公里，每辆汽车约拥有的道路长度约为100米，而美国只有33米，日本为20多米。很显然，中国的公路还可以容纳更多的汽车。

　　可是，为什么在许多大城市却发生了较为严重的交通拥堵现象？首先，不少城市在过去规划时，无论在通行、停车还是交通管理上，都没有认真考虑私家车发展的需要。其次，不少城市规划失误，人为地加重了交通的拥堵。

　　专家认为，现代城市交通应该是包含轻轨、地铁、公交车、私人汽车、自行车等交通方式的一个综合系统。发达国家大都市可以做到现代化公交系统与私家车并行不悖，也说明了这一点。

　　观念的背后是体制

　　长期以来，地方政府发展经济受到经费不足的困扰，便很自然地想到通过收费来弥补，而汽车就是一棵“摇钱树”，不少部门抢着对汽车收费。

　　令人欣慰的是，不少地方政府已经意识到，对汽车的收费虽然可以缓解有些部门资金不足的状况，但是，从长远看，压制汽车消费需求对汽车工业和其上、下游产业的发展十分不利。重庆市政府为了发展汽车这个支柱产业，不久前一次性取消了涉及汽车的76项不合理收费。

　　另据介绍，消费者盼望已久的汽车消费政策已交各有关方面征询意见，政策内容涉及范围之广、力度之大超出了以前的报道。政策征求意见稿包括要求各地不得制定地方性的对汽车的限制政策，特殊要求要报国务院审批，并只能是短期行为，一年一报。但是，据有关媒体对取消238项收费的跟踪调查显示，有的地方在停收前做“最后的挣扎”，加紧收费；有的地方，文件仍停留在“高层”没有下发，执行在打着折扣；有的地方取消了此收费，又另设彼收费，打起了“迂回战术”。看来，消费政策调整中，加大对乱收费行为的处罚力度，才能从根本上解决针对汽车的乱收费问题，国家政策才能真正落到实处。(王政)