五十而知天命。这也许是一种宿命论，但当人生的单程车开进后半段时，很多人不免对感悟人生起了兴趣，往往会得出一些说不上惊世骇俗却也算是至情至性的论点，这些对后来者大有裨益却往往被忽略了。

　　生命的思考带来的多是一种遗憾。不知不觉中，中国汽车工业也走过了五十个年头，不过，似乎很少有人愿意承认中国汽车工业已经到了“知天命”的时候，因为绝大多数的人

都深信中国汽车业现在是“方兴未艾”，正是要甩着膀子大干的时候，何苦要整出一个让人平添几分忧愁的论调来？

　　支持这种信心的不是当初街头仅见的解放牌卡车和总是与权力、尊贵联系在一起的红旗轿车，而是现在街头令人眼花缭乱的车水马龙的场景，是令全球所有知名汽车制造企业怦然心动的一系列统计数据。如前一段时间，统计结果表明全国私家车总数已超过1000万，这就让汽车界的人士非常地“引以为荣”。

　　诚然，五十年来，中国汽车工业取得了长足的发展，汽车已从昔日的神坛上走下来，回归到其本来的面目，成为一个平民化的消费品。但是，在为中国汽车工业大唱赞歌的时候，我们不应忽视悬在中国汽车工业头顶的一柄柄达摩克利斯之剑。如国内企业“有数量、没质量”，“借合资之名，行变相走私之实”等老大难问题就依然很突出。

　　尤其是价格问题最难让中国消费者接受。国产轿车价格过高是妇孺皆知，一方面与国外同类产品相比，要么是国外企业已经不再生产的老车型，要么即使是“同步推出的新车型，价格也比国外贵出许多(据国家经贸委公布的数字显示，2002年，上汽、东风、一汽三大集团合计盈利204·６亿元，三大集团当年合计销车1346950辆(含奇瑞)，平均下来，每辆车的利润是15189元。这个数字已比国际同行高出许多。)而且一些所谓的“市场中坚力量”也总是极力维护现有的价格体系，以保护他们的既得利益。比如5、6月以来，一些企业将部分产品降价，立刻就有人提出一个“降价消息太多，消费者持币待购”的论调，似乎是那些做出降价行动的企业破坏了汽车市场的秩序。而一些所谓的“主流企业”即使做出降价行动也要将其美化为“调价”或“给消费者让利”等诸如此类。

　　其实，价格是市场最好的调节手段。国产轿车价格既然有泡沫成分，向下调整是自然不过的事，为什么一些企业还要视之为“猛虎”呢？汽车企业众口一词的理由是“降价将损害品牌形象”，而品牌形象又是合资方特别注重的，没有外方的同意，降价谈何容易。这就回到一个根本的原因：国产自主品牌太少、太弱。

　　上周，在讨论到中国私家车拥有量高达1000万辆时，一位同事不屑一顾地说了一句：“你就不想一想中国有多少人口？1000万这个数不能说明现在的车多，而只能说明过去的车太少，只能说明中国人口太多。”

　　这真是当头棒喝。(何继亮)