一个是我国三大汽车集团之一的东风，一个是我国重型车开山元老中国重汽，一个是世界汽车界排行前十位的雷诺—日产旗下的日产公司，一个是世界卡车排行第二的沃尔沃卡车公司，4个看似没有多大关系的公司却在同一天发生了影响整个中国汽车业的事件———日产、东风合资公司挂牌，并宣布了全部班底；重汽、沃尔沃合资签约。但在这两桩大事上，我们无法忽视他们背后还有另外一个我们熟悉的公司———雷诺。而雷诺和沃尔沃之间的复杂关系可能对两家新合资公司造成的影响也自然成了一个无法回避的问题。

　　错综复杂的购并构出了新三角关系一汽解放受到影响

　　在2000年年底前，法国雷诺旗下的雷诺商用车公司一直是法国主要的卡车制造商。继1983年收购道奇欧洲部以及1990年收购美国著名卡车品牌Mack(马克)后，雷诺商用车公司建成为强大的国际集团。

　　2001年，VOLVO集团收购了雷诺的卡车业务，同时获得了两个强势品牌———雷诺和马克。自此，以重重型卡车VOLVO、中重重型卡车雷诺和主打美国市场的马克便构成了VOLVO集团6大业务中的卡车主业务，而且它们在市场定位上互为补充。

　　就在以上收购行为发生期间，雷诺将其客车业务卖给了依维柯，后又收购了VOLVO公司22%的股份。VOLVO则将其乘用车(轿车)业务卖给了福特，又用收入所得56亿美元收购了将世界卡车技术做到登峰造极的斯堪尼亚卡车厂45%的股权。但谁也没料到VOLVO的此次收购触犯了欧盟的反垄断法(超过40%的股权，就构成垄断)，于是VOLVO不得不接受欧盟的裁决：三年之内解决对斯堪尼亚卡车厂垄断的问题。

　　后来，同是欧盟兄弟的德国大众因为旗下正缺卡车业务，便与VOLVO产生了结成连理的想法。大众先收购了斯堪尼亚卡车厂16.7%的股份，为在董事会上取得更多的发言权和经营权，加上欧盟政府的支持，大众继续向VOLVO提出申请———增加对斯堪尼亚卡车厂的持股。而这时，有了主动权的VOLVO标出了令大众不能接受的高股价，时至今日，这场收购还在谈判中。于是，我们也得到了另外一个答案：为什么大众要和一汽解放进行全面合作，却谈的如此缓慢，因为谈判涉及的卡车对象就是斯堪尼亚卡车。

　　雷诺不会受制VOLVO卡车

　　2002年9月19日，东风与日产签署了全面合作协议，作为拥有日产37.4%股权的最大股东———雷诺公司日后将以怎样的身份加入这场游戏，成了东风总经理苗圩和日产社长卡洛斯.戈恩不得不绞尽脑汁考虑的事。因为雷诺的身份实在太复杂：虽然雷诺卡车公司目前属于沃尔沃集团的一部分，但大雷诺公司是沃尔沃的第一大股东，拥有沃尔沃22%的股份。

　　听说对于这次沃尔沃与重汽签约是否会对雷诺进入东风生产影响一事，东风公司也有专人进行了分析。其中有人认为“肯定会”。理由是雷诺要进入东风的事情很可能会遭到沃尔沃股东的反对，他们不能眼看着这两个定位相近的重型卡车在中国———这个世界上汽车增长潜力最大同时竞争又最激烈的市场同室操戈。

　　但大部分人还是比较支持下面的看法：“在VOLVO集团，雷诺卡车和VOLVO卡车地位平等，不存在所属关系，所以VOLVO和重汽签约并不能阻止雷诺和东风进一步合作。”

　　刚刚组建成的东风有限公司商用车事业部负责人向记者分析说：“另外，由于VOLVO和重汽合资在中国生产的主要是18吨～100吨之间的FL中型卡车、FM12系列和FH12／16重型卡车系列，而且到2005年每年才生产2500辆卡车，到2008年计划生产1万辆，合资产品还将首先满足重点工程或高寒地区施工用户的需求，再通过市场推广，有步骤地向其他大中型建筑工程企业和私营车主扩大销售，所以从规模上不可能满足VOLVO集团进军中国的胃口。而雷诺卡车的系列产品主要是在7吨到18吨之间，非常符合目前我国大众运输的需要。再说由于定位不同，在VOLVO的集团战略中，同时拿这两个产品在一个国家生产的先例是有的。就像VOLVO集团同时在我国生产了面向城市运营的申沃客车和面向长途运营的豪华西沃客车，它们之间并不存在直接竞争。”

　　雷诺加入东风只是时间问题

　　“东风与日产已经建立了战略联盟关系，鉴于雷诺与日产、雷诺与沃尔沃之间的资本纽带关系，事实上，雷诺与东风已处在同一个大家庭中。我们坚信，我们能够发挥各自的市场、技术与成本优势，实现共赢的目标！”对于“VOLVO进驻中国，雷诺将做何打算”的问题，雷诺商用汽车集团中国项目主任费当达曾这样向记者坦言。

　　事实也是如此。2002年3月28日，雷诺卡车公司与东风公司草签了一个至今未曾公开的合作框架协议，其主要内容是从技术合作起步，双方进行全方位的重型车业务合作。而2001年雷诺卡车参与投标世行项目时，承诺的条件之一就是由东风公司做雷诺卡车的售后服务支持。尽管有些一厢情愿，但仍有部分业内人士坚持认为，日产能出彩的是轿车，而在商用车领域，最耀眼的仍是雷诺卡车。与日产合资生产轿车，与雷诺生产卡车和客车，后来变成了东风一个完美的“金三角”计划。

　　2002年10月24日下午，也就是在日产和东风北京钓鱼台合资协议签署日后的1个多月，东风汽车公司与雷诺商用车公司dCi11发动机技术许可合同也悄悄的在北京东风驻京办进行了签署。这标志着东风与雷诺的合作项目迈出了实质性的一步。协议规定：东风公司技术引进雷诺排量为11.1升、排放达欧Ⅲ以上水平的dCi11发动机，并确定在东风发动机厂生产。据了解，由于双方签署了保密协议，所以到今年9月22日，该发动机项目才会正式公布于众。不过，可以透露的是该发动机在去年的北京国际汽车博览会上已经展示过，东风公司将会根据市场情况进行投放。

　　就在6月5日东风有限公司挂牌仪式上，对于雷诺的问题，刚刚出任东风汽车有限公司董事长的苗圩告诉记者：“雷诺和日产有一个联盟的关系，我们跟日产的合作展开以后，会进一步的讨论雷诺如何加入到我们的合作当中来。”同时，被称为车界管理奇才的卡洛斯.戈恩也表示：“2005年的时候，有人建议我成为雷诺的当家人。有一点需要说明的是我会继续做Nissan的CEO和总裁，不是离开Nissan，只是身兼两个公司的职务，所以我会继续对联盟管理。这对雷诺是一个合作的机会。我们的管理班子会审议雷诺加入东风的方案，如果能达成一致意见的话，雷诺将会加入，这并不是说将来会不会参加，这只是时间的问题”。

　　VOLVO战略从“贸易”转向“本地化”

　　作为我国历史上目前由国家批准的惟一一个重型汽车合资项目，中国重汽与VOLVO卡车之间的合资便多少带了些政府的味道。

　　根据合资合同，双方合资期为30年，总投资额16亿元人民币，双方出资比例各为50%。其中外方以设备、技术、资金入股，中方以厂房、土地、公共设施入股，合资公司名定“济南华沃卡车有限公司”，合资产品采用VOLVO中文译名———沃尔沃。

　　1999年，记者曾到过山东重汽，记得当时有人说VOLVO和重汽可能要投资近40亿组建合资公司，但后来为什么削减到了16个亿呢？

　　“如果不是购买斯堪尼亚卡车厂投资过多，造成政策性失误，沃尔沃就会在中国投资更大”。6月9日，对于说话人———中国重汽汽车集团有限公司参加“合资谈判”的高层来说，虽然略有遗憾，但是经过9年“谈判周折”终于能和世界第二大重型卡车厂———沃尔沃结成秦晋之好已经是大喜了。

　　事情是不是真的如这位高层所言VOLVO“钱紧”，所以缩减了在中国的投资呢？其实还有一个问题———VOLVO一直在探路。20世纪90年代末，欧洲卡车市场一路下滑。在一番兼并重组后，具备了一定技术与资金实力的VOLVO急切想要找到“出口”。于是采用贸易方式出口整车(包括轿车、卡车)、零部件成了VOLVO考察国外市场的主要手段。2001年，VOLVO在亚洲迎来了销售的春天后，集团决定———要将亚洲市场作为全球发展计划中除欧洲、北美洲以外的第三个支点。就此事，在6月5日的合资签约仪式上，VOLVO卡车公司亚洲区总裁约克姆.雅伯向记者做了解释。他说：“VOLVO已经计划在亚洲区建立至少5%的市场份额，实现在亚洲市场年销售两万辆卡车的目标，其中仅大中华地区就要达到1万辆。所以能否在中国进行本地化生产，对沃尔沃卡车公司实现它的亚洲战略至关重要。

　　记者注意到，以往的合资或合作项目，引进的多是国外80年代或90年代的车型，而且就重型车来讲，多是350马力以下的车型，中国似乎总比世界晚了一步。而这次合资的沃尔沃FM系列，是沃尔沃历时5年于2002年全新推出的主力车型。对于沃尔沃来说，济南的生产基地可能会成为沃尔沃未来在亚太地区最重要的生产和采购基地。因此，生产与欧洲同步的车型，恰好适应了与全球的供应体系一体化的要求。

　　也许天相投资顾问有限公司投资分析部顾少华所言可以作为本次合资签约最好的注解：在重型车领域的中外合资过程中，中方需要国外公司的先进技术，而国外公司最看重的是中国的市场。在国外，商用车的生产利润远大于轿车，而在国内则相反。但是，国外重型车的定价相对高，国内重型车的定价较低。这直接影响了国外公司在国内市场的拓展。在这种情况下，国外公司纷纷制定了“本地化”战略，加之国内公司的需求，合资合作由此诞生。

　　在记者发稿时，来自VOLVO的另外一条消息又引起了记者的注意：VOLVO将会以技术支持重汽当家产品斯太尔，尤其是将VOLVO卡车的驾驶室搬进斯太尔。也许，如何洋化斯太尔才是双方一直谈论的焦点。(本报记者魏惠娟)