东风和日产合作运筹“新东风”，注册资本为167亿元人民币,新东风的人员、资本规模之大，业务领域之广，合作层次之深，在迄今国内汽车工业对外合作中，都是前所未有的。

　　7月1日，由东风汽车公司与日产汽车公司携手组建的“新东风”将在九省通衢的武汉市正式挂牌运营。在这个名噪一时的中国汽车业迄今最大的中外合资项目中，有许多让人眼睛一亮和发人深思的东西。

　　在6月9日召开的新闻发布会上，中外传媒异常活跃，新东风的领军人物——东风汽车有限公司董事长苗圩和总裁中村克己以及出席发布会的日产公司总裁卡洛斯·戈恩也是有问必答，热烈和坦诚的气氛均不多见。值得提及的是，此次新闻发布会还增加了电视和网上直播，开通了热线电话，致使“新东风”的时尚之风如同狂飙乍起，吹遍了神州大地。

　　出于“人文关怀”的动机，本报记者在新浪网上的直播对话中，直接向将老东风起死回生的苗圩董事长问道：“新东风成立后，十堰的8多万职工将如何妥善安排？”

　　苗董事长胸有成竹地说：“十堰地区拥有东风职工8万多人，其中进入未来合资公司的约6万多人，剩余的1万多不进入合资公司的职工，大部分将转入从事为生产和生活服务的岗位。新东风将实行主辅分离制，进入合资公司的单位和职工与没有进入的彻底分开。为此，公司专设了一个管理部门来管理这一块的资产、人员和业务。我们希望在未来的计划中能够把事业之路拓宽，为服务部门提供更多的发展机会。当然，减员也是一个不可回避的问题，刚才中村先生也回答了这个问题，我们不能承诺一个人都不减，但减人不是目的，我们的目的是用发展来代替职工的转岗，用发展给职工创造更多的就业机会。”

　　新闻发布会持续了一个多小时。从中外媒体与新东风掌门人的一系列对话中不难看出，在谋求“双赢”的合作中，互借东风的中日双方，无论是代表中方的董事长苗圩，还是代表日方的总裁中村克己以及专程赶来出席发布会的日产公司总裁卡洛斯·戈恩，都毫不隐讳地袒露出在这次借“东风”的比肩合作中，希望做强做大并走向世界的坚定信心。

　　新东风的运筹适时而动

　　从2001年7月6日中日双方对于新东风项目的动议，到2002年9月19日双方在北京钓鱼台国宾馆签署建立全面合作伙伴关系的协议，再到新东风今日浮出水面，虽然历时23个月，但对于如此庞大的牵涉中日双方两大汽车集团全面战略性合作的这个项目来说，其正式挂牌的时间并不能算是姗姗来迟。

　　东风和日产合作运筹新东风，总共用了十四个月的时间。协议签署后，组建工作便提上了两大集团的议事日程。在前后不到九个月的时间里，除了股权分配和机构组建颇为费时外，其余的工作都在以加速度的方式进行，譬如，中国原国家经贸委和原国家计委在今年3月批复其立项之后，双方签署了正式合同并上报中国国家商务部，4月29日便得到了同意的批复。中国工商行政管理局则紧随其后，仅用了二十一天的时间，便向这家新合资公司发放了营业执照。

　　根据双方一致商定，东风汽车有限公司的注册资本为167亿元人民币(约合2400亿日元或20亿美元)；双方各自拥有该公司的50%股份。东风以其包括相关子公司、关联企业股权在内的存量资产入股，日产则以现金方式出资约10亿美元。公司总部设在武汉市，每一个业务部门都将分别设有一个核心运营基地。整个东风汽车有限公司旗下将拥有约80000多名员工。业内人士指出，作为东风和日产长期合作的平台，新东风的人员、资本规模之大，业务领域之广，合作层次之深，在迄今国内汽车工业对外合作中，都是前所未有的。

　　东风不仅是一家老字号的国企，也是合资浪潮中的弄潮儿，“新东风”将如何整合东风原有的资源以及架构如何，都是大家关注的焦点。

　　据了解，东风对其原有资产共划为四大块：已与外方合资的企业，如东风—PSA，东风—本田，东风—日产(风神)；非核心业务资产，如医院、学校等；调整业务方向的单位，即只进行内部核算的企业；核心业务部门，如整车、商用车、乘用车、零部件、汽车装备和销售、售后服务、汽车金融部门。其中核心业务部门以及部分调整业务方向的部门与日产合作，组建成东风汽车有限公司；原来已与外方合资合作的企业以及第二类、第三类资产，统统划归东风汽车工业投资公司。

　　在整车方面，新东风涉及的产品范围将包括日产全系列的乘用车和东风的重、中、轻型卡车以及客车。卡车和客车将在东风的现有工厂生产，使用东风品牌。届时，以十堰为主，包括襄樊、杭州、深圳、柳州在内的城市将成为新东风的卡车生产基地。乘用车则以日产的品牌为主，包括小型和中型的经济型、家用型和豪华型轿车以及多用途车(MPV)。除了风神公司生产的蓝鸟轿车外，三年内，新东风还将新生产6种从日产引进的乘用车。作为新东风投产的第一款新车“阳光”，已经在今年的上海车展上亮相，近期即将正式下线投产。此外，日产今年2月份在日本市场上成功投放的豪华型轿车Teana，也将于明年在新东风的品牌车中一展芳容。

　　在销售网络方面，日产承诺将对新公司提供先进的管理经验。新产品的销售网络将在一个时期内独立运作，但不排除未来整合的可能。此外，新东风除了加强原有的商用车研发中心外，日产还将在2006年以前，投资200亿至300亿日元，成立一个新的乘用车研发中心，以此来提升新东风的整体研发能力。

　　在管理架构方面，新东风的董事会共有8名成员，东风和日产各出4人，由中方代表苗圩出任董事长。新东风的经营管理决策由经营委员会负责，成员也是8人，由日方派出的代表中村克己担任总裁，另设7名副总裁，中日双方的人员比例也是平分秋色。委员会下还将设立一个工作小组，在双方前期磋商的计划基础上，专门为东风汽车有限公司制订切实可行的中长期事业计划。据有关人士透露，新东风的管理人员将在2003年11月底以前，制订出新东风滚动发展的事业计划。届时，新东风将保留原东风公司12万员工中的7万至8万人，余下的1万多人将在新成立的十堰管理部下逐步实现新的就业安置。根据初步规划，新东风在2006年的销售目标是55万辆，其中33万辆为商用车，22万辆为乘用车。

　　纵观整个新东风的催生过程，无论是其运筹和组建，都可以称得上是适时而动，借用新东风首任董事长苗圩的话说，“东风和日产重组，是我们根据世界汽车工业新发展和各自长期战略，做出的志在双赢的抉择。”

　　躲在后面的“金三角”

　　长期以来，人们总是习惯性地将老东风称为“二汽”，事实上，对于老东风而言，“二汽”在中国汽车业的地位并非位居老二。想当年，长春一汽携手德国大众、日本丰田，在中国汽车市场上可谓独占鳌头。尔后，上汽则联合通用、大众异军突起，很快也抢占了较大的市场份额。据统计，2001年上汽和一汽的市场份额分别为19%和17%，而东风则为11%。无论从市场占有率、销售利润还是品牌形象上，东风与“老二”之间都存在着明显的差距。即使是屈居于“老三”，屁股也不是坐得稳稳的，因为位居第四的长安汽车正以9.7%的市场占有份额紧追不舍，稍有不慎，这种由一汽、上汽和东风构筑的“三足鼎立”之势就会被打破，其中尤以东风面临的压力最大。其实，单从数量上来说，东风牵手的跨国公司并不少，法国标致—雪铁龙集团、日本本田、韩国现代起亚……但是，这种分散突围、广泛合资的做法，并没有给东风带来质的飞跃和广阔的发展空间，做强做大依然是东风苦苦追寻着的一个梦想。

　　有趣的是，在东风苦苦寻梦的同时，日产公司也经历着与其极为相似的一条命运曲线。从1991年起，日产连续亏损7年，几乎到了倒闭的边缘。直到1999年卡洛斯·戈恩临危受命，接手日产之后，日产才神奇般地东山再起，也才能在完成了三年“复兴计划”之后，与东风联手时一出手就是10亿美元。

　　除了两家公司的命运类似之外，令其妙手回春的“神医”出现，也有着戏剧性的相同一幕。日产公司得力于法国人卡洛斯·戈恩，东风公司的起死回生则少不了苗圩的一份心血。

　　1999年，正值东风危机四伏之时，原机械部副总工程师苗圩奉命出任东风汽车公司总经理。此前，东风公司曾连续9个月拖欠着职工的工资。然而，在苗圩的率领下，东风不仅没有倒下，反而在三年后扭亏为盈，2002年实现了利润60亿元人民币。

　　正是在两位极具魄力的企业领导人的共识之下，“新东风”这艘中国汽车工业的新航母才得以成功下水并扬帆远航。

　　在专家们看来，新东风的问世，不仅有问鼎“中国第一”的勃勃雄心，而且还悄悄露出一个更具威慑力的“金三角”身影。

　　这个“金三角”，说白了就是指日本汽车代表着的国际领先制造水平，法国人卡洛斯所代表着的全球领先的管理水平，东风公司的雄厚根基以及高速增长的中国汽车市场的巨大潜力。俗话说，三个臭皮匠还能顶个诸葛亮呢，更何况这个最佳的“金三角”组合了。从这个意义上说，新东风之所以刚一浮出水面，就赢得了海内外人士的广泛关注，就是因其一起步就是一家“具有国际竞争力”的超大型企业。因此，在竞争日趋白热化和细分化的国际市场上，新东风不啻于一声惊蛰的春雷！

　　在东风和日产互借“东风”的心照不宣之中，日产早在“复兴计划”刚刚尘埃落定之初，就提出了一项崭新的“180计划”，其内容包括在未来的3年内，日产轿车的全球总销量要比2001年增加100万辆，营业利润要增长8%，汽车事业的净债务则减少为零。

　　日产公司的高层早就在密切注视着高速发展的中国市场，卡洛斯·戈恩不止一次地提到，中国市场将成为日产实现“180计划”的核心。因此，当东风看中了日产在成本控制和经营管理方面的突出优势，与其展开全系列车型的全面合作意向一经表明时，双方一拍即合，互借“东风”，新东风的组建便成了一个不可逆转的必经之途。

　　暗藏在新东风之后的“金三角”，还有另外一层更深的含义。

　　众所周知，法国雷诺公司是日产公司的第一大股东，在东风与日产的合作进程中，雷诺一直在扮演着一个“红娘”的角色。据说，在当年日产派出的谈判代表中，就有法国雷诺在日产中的高层人士。雷诺在中国的合资项目虽然起步较早，却一直未能结出硕果，且阻塞了雷诺另寻新欢的再生之路。在这种百般无奈的情况下，日产与东风的碰撞使雷诺眼前一亮。无疑，新东风将在很大的程度上令中日法三方优势得到强化和张扬，譬如东风的品牌，日产的技术和管理优势以及雷诺在商用车方面的优势。据悉，在2005年，卡洛斯·戈恩将出任雷诺的总裁。届时，“新东风”的全系列车型中，很有可能挤进雷诺的卡车和客车，一直躲藏在新东风背后的一个完善的“金三角行动”，也完全有可能会像新东风这样，“不鸣则已，一鸣惊人。”

　　对于众说纷纭的“金三角”计划，苗圩的回应是：“雷诺一直在支持日产在中国的计划。新东风的事业展开以后，我们将会讨论雷诺如何加入到我们的合作中来。”

　　卡洛斯·戈恩也不否认他将在2005年出任雷诺总裁的传闻，他还有意提示说：“日产和东风共同发展合资公司，对雷诺是一个合作的机会。如果经管理班子审议之后能达成一致意见的话，雷诺加入到这种合作之中只是个时间问题，我们都会达到一种双赢的局面。”

　　“双赢”目标的初期果实

　　日产公司总裁戈恩先生在新东风成立大会上说：我们的目标，是同东风一起，创造出一个具有国际竞争力的、兼备商用车和乘用车的、能够为我们的中国客户带来真正的价值的汽车企业。

　　东风汽车有限公司首任总裁中村克己先生的话就讲得更直白一些，他说：新东风是为在中国创建一个具有全球竞争力的全系统的汽车公司而建的。它将得益于中、日两国的两大领先汽车企业的优势。东风将把它在中国市场坚实的业务基础植入新的公司，而Nissan将带来它优秀的产品和技术以及它在实施复兴计划中积累的管理方面的成功经验。

　　东风汽车有限公司董事长苗圩称东风与日产的合资重组，是一项创新性事业和庞大的系统工程。这位中方的代言人说，新东风的诞生，是东风和日产精诚合作的结果，凝聚了双方的智慧、胆识和与时俱进精神。其人员、资产规模之大，未来业务领域之广和双方由此平台展开的合作层次之深，在迄今中国汽车工业对外合作中都是前所未有的。新公司的成功运作，不仅对东风寻求跨越发展具有重大意义，也必将对中国汽车工业的战略性调整产生积极而深远的影响。

　　无疑，“双赢”是中日双方始终追寻的一个目标，而新东风的成功组建则是这种追求的一个初期果实。

　　值得注意的是，中共中央政治局常委、全国人大常委会委员长吴邦国在为新东风的题词中称“东风汽车有限公司挂牌是中外着眼战略合作的结果。”中共中央政治局委员、湖北省委书记俞正声则称赞新东风的成立，“是东风汽车公司发展史上具有划时代意义的大事。”

　　细细品味两位领导人的讲话，一个是“中外着眼战略合作”，一个是“具有划时代意义”，虽然讲的词汇不同，却从一个事物的两个方面，揭示了新东风适时而生的特殊意义。正如业内人士分析的那样，东风与日产各占50%股份的此次合资，“颠覆了传统的合资模式”，“堪称是汽车业一次最深入、最全面的合作。”

　　还有的分析人士认为，在这次成功的中外合作中，东风没投入一分钱现金，而是以对等的资产投入，也没有投资再建新厂，只是在原有工厂的基础上进行技术改造。再一个是以往的合资企业都是在单一或少有的几个产品方面进行合作生产，新东风导入的却是日产的全系列产品。更为重要的是，新东风成功地把一个有着40年历史的老国企的整体资产以成立合资公司的方式进行重组，并赋予了外资平等的股权，这种大胆的做法，不仅在中国汽车业具有革命性意义，而且对于中国所有国企的改造和重组，提供了一个不可多得的参照系。

　　当然，新东风同时也面临着不少的新问题。譬如在新旧更迭之中，老企业中的人员安置就是一个最敏感的问题。好在苗董事长的回答足以给人一颗定心丸吃了。特别是对于新东风的未来，人们是普遍看好的。这就可以使更多的悬而未决的问题找到答案。

　　再一个问题就是东风的品牌。“新东风”在乘用车上将采用Nissan品牌，淡化富康品牌。有人因此便担忧说，东风会不会因此而丢掉了自己的东风品牌。对此，苗董事长却并不担心，他明确表示，“新东风”在商用车方面主要使用东风品牌，在乘用车方面使用日产的品牌，但同时还保留了在乘用车上使用共同品牌的余地。他特别强调说，“东风的战略是在合资合作上实现双赢，双方都希望在知名度和美誉度方面得到共同提高，这也是我们共同遵循的原则。我们都将致力于在中国市场的竞争中把双方的品牌打造得更加知名，更加有荣誉。”

　　是的，新东风的确够新，其所拥有的现实意义与深远意义，更多的还将在未来的实践中显现出来。但至少有一点是可以肯定的，从7月1日新东风挂牌之日起，中国汽车工业与世界汽车工业接轨的步伐又大大向前迈进了一步，从这个意义上说，在原本具有里程碑意义的“七一”这一天，新东风又为其添上了浓墨重彩的一笔。(作者：李苗苗但茹）