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汽车五谏--关注新的《汽车产业发展政策》

http://www.sina.com.cn  2003年06月13日 09:19  中国经济时报

  2003版《汽车产业发展政策》既然要“面向社会,广泛征求意见”,为何政策“草案”早已拟定?《征求意见稿》即出,为何不兑现“面向社会,广泛征求意见”的承诺,反而遮遮掩掩,惟恐公示于众?如果立法程序变成“走过场”,新版政策就很可能重蹈覆辙。笔者通过非官方渠道获得《征求意见稿》时,距“纳谏”截稿日期已近,研读未深,草拟一折,祈求笑纳。

  一谏:编制“汽车大法”岂可儿戏

  新版《汽车产业发展政策》必须拆除旧版的理论平台而建立在WTO的全新平台之上。

  公开纳谏看似高姿态,实则是民主立法的一道隔墙。“征求意见稿”早产,便隐隐有一层先知先觉的长官意志存在。实际上,国家发改委应该是政策制订工作的管理者,它负责牵头组织一个班子,这个班子负责编制政策包括草拟“征求意见稿”。这个班子成立了么?咋成立的?成员都是谁?

  笔者意见,制订一套关乎民生国计的前瞻型政策,单靠几个岗位枪手不行,随手拉扯一个似曾相识的老班子也不行。毕竟在WTO理论体系面前,我们都不敢托大:管理者缺乏终端经营,秀才们缺少市场实践,专家权威洗不掉惯性思维,行业大佬们因自身竞争者身份,不便通览全局。

  因为我们尚处幼稚期,花点外汇聘请国际智囊团很有必要。既然已经重新洗牌,行业代表的产生就不能按惯例论资排辈。班子成员要公开,相关程序要透明。最好把“谏”也公开,光媒体发布还不够,官方网站可以设置个主页。

  从这个角度出发,《征求意见稿》的各种定义和推论以及一大串具体数字便要重新论证,否则不仅会误导谏者和纳谏者,还会误导整个中国汽车。行业内有人调侃,说1994版《汽车工业产业发展政策》“鼓励的废了,限制的活了,具体的丢了,总体上歪了”,话虽偏激,对于2003版政策制订者而言,却至少是个提醒。

  二谏:什么是中国汽车工业

  WTO对中国汽车工业是友好、理性和公正的,目前中国汽车风光无限便是结论。如果贪图一时享受,回避危险区域,或者玩文字游戏,在中国汽车工业的界定上闪烁其辞,就有可能聪明反被聪明误,WTO会变成中国汽车工业的陷阱。

  应当把中国汽车工业的落后状态看成一种病,老中医看不好,纯西医会治死人,只能采用中西医结合疗法。我们目前唯一的优势就是建立在“中国大市场”概念之上大大小小的壳资源。跨国公司要“借壳上市”,就应该或者说必须拎出部分核心层面的权益如产品、技术、品牌给中国汽车工业。否则,我为什么借壳给你?一汽集团的壳非常好用:给大众,德国汽车长驱直入;给丰田、马自达,东洋之花簇簇绽放。“中国大市场”是个巨大的筹码,中国汽车可以理直气壮地提出要求。笔者直言,如果我们放任目前这种“产品是拿来型、技术是密封型、品牌是授权借用型”的状态长期存在,难保合资企业的中方管理者会变成“国际买办型”。那样,中国汽车工业便会在市场繁荣、经济增长甚而获得中国支柱产业地位的表面风光中,堕入殖民工业的深渊。

  上汽集团没有品牌,麾下二军拼力打造大众和通用;#{8神龙富康8}#太土,东风悬起了雪铁龙的大旗;一汽集团是中国汽车老大,亦是民族汽车工业的堡垒,三度跨国姻缘,却把民族汽车绝无仅有的红旗弄成不伦不类。

  合资主义没有错,那只能是阶段性的主旋律。最忌中国汽车鬼使神差,买一套冲压模具就以为制造了产品,在洋LOGO的屁股上挂一个地名或其它就以为拥有了品牌,忘记了与狼共舞有生命危险,没有一丝偷师学艺的雄心壮志。

  三谏:激励而非批判“盲目投资”

  现在是讲市场准入而非生产准入,所以管理者不能妄下断语。政策尚未制定,便有“防止盲目投资”的预防措施,长官意志取代市场规则,加之先果后因的逻辑关系,一旦执行,不堪设想。

  中国的汽车市场已经让不少专家跌破好几副眼镜了。汽车商品长期热销,大小商家盆满钵满,正满怀信心地加大投资,千方百计地扩大产能,以期早日达到政府鼓励的“做大做强,成为具有国际竞争力的企业”。此时此刻,应该鼓励他们牢牢把握住发展机遇,超速、极速前进,缩短与国际汽车的差距才对。这种投资是理性的、明智的,这个投资时机是千载难逢的。

  “三大三小”应该是过去时,国门开放、国际整合、合资主义是现在进行时。在这个特定时期,国内大小厂商都奉行拿来主义虽然很伤民族汽车工业的自尊,却是“痛并快乐着”的唯一选择。

  对于华晨、奇瑞而言,今天的成果正是对他们多少年来不向命运屈服的回报;对于一汽、东风、上汽来讲,他们的果实也大都结在对外合资的树枝之上;一汽大众大红大紫,一汽轿车苟且偷生。现实证明,生命力来自于这个开放的时代,来自于暴风雨前特定的一段快乐时光。此时此刻,投资的信念,发展的快慢可能决定了未来的生存与死亡。

  站在整合的角度,多少年后,市场竞争中分出了输赢,输家也不会背上盲目投资的罪名,它的资产,还在有效利用,只不过生产赢家的产品而已。正可套用“只求所在,不求所有”的理论。

  四谏:地方投资不构成恶性竞争

  说恶性竞争者,大概是从市场和地方主义两方面担忧。

  先说市场,北京现代汽车为了抢占市场,在天津海关出了一回丑,实在不算什么,鼓噪者都有五十步笑百步的嫌疑。反过来看,这件事正好说明我们连良性竞争的资源都不充足。即便到了资源过剩,供大于求的年代,按中国市场每年近千万辆汽车的市场容量,那时候,中外厂商打的都是规模化,大战役。恶性竞争是根本站不住脚的。

  有关人士担忧的主要是地方主义。过去几十年,官方不拿汽车小省或零省的汽车太当回事儿,进入WTO之后,不给机会还存封杀之心便是一种罪过了。中国是个大市场,单就土地和人口而论,中国的一个省便抵欧洲一个大国,平均几千万人的市场需求,无论投资什么产业参与市场都不应该简单理解为可能导致恶性竞争。

  鼓励轿车进入家庭的同时,中国人的肩上便要承担另一付重担,道路建设。中国有几十个省几千个县数十万乡村。要过汽车生活,必须筑路修桥,修路钱从哪里来?政府财政是杯水车薪,地方上还得靠市场赚钱,哪个产业赚钱就投资哪个行业,天经地义。上海四通八达的立体交通,令全国人民羡慕不已,抛开其它因素,就因为上海经济发达。那现代化是用银子码起来的。

  全国一盘棋的管制年代应该过去了,现在是市场一盘棋。北京这几年汽车没搞出啥名堂,却不希望成为这盘棋上的弃子,用韩国车撑着,也要搞北京现代。

  至于中盘或收官阶段,负方推枰认输的方式也可以是优雅的,大鱼吃小鱼的游戏规则不允许千刀万剐。如果一汽成了汽车大王,它绝对不会开着板车把捷达从长春拉到西南去卖,在成都或昆明收编一个西南工厂即可;同理,假设东风称霸天下,它也不会放过东北,也要琢磨着兼并一汽。

  五谏:政策惯性与惯性倾斜

  《汽车产业发展政策》立足于中国汽车工业的同时,必须与WTO接轨,必须与祖国大地上百多号汽车厂家接轨。否则,国际体系、国内市场都不会理你这一套。政策的作用是导向,方向错了,自己先废掉。

  说到底,中国汽车工业的发展模式要靠市场形成。我们几十年来太擅长画虎成犬的素描式规划,这方面应该借鉴美国、日本的经验,官方都规划过,美国政府主动放弃,日本则是在民间强烈抵制中废除。

  就中国轿车而言,过去十年甚至几十年的既得利益者,辟如一汽、东风、上汽,目前的产量规模都在三、四十万辆;而未得利益包括利益受害者,譬如华晨、奇瑞、吉利汽车,眨眼间也要跨进十万门坎。以国际标准衡量,大家确确实实都还站在同一起跑线上。换言之,二十年后,当中国真的发展成为世界上最大的汽车市场,彼时中国本土的三驾马车就肯定是现在的“老三家”么?笔者不敢断言。

  实施保护政策产生的结果是什么?一款桑塔纳,潇洒十八年;而中华民族唯一的汽车品牌,红旗愈来愈暗淡无光,活生生的一个拔苗助长的现代版;而当事者处心积虑,卡准生证、卡户口、卡目录,想整死的几个,事业却如日中天。

  我们好规划、好管制,因为管得太死,反过来又好照顾、好倾斜,因为事儿多,所以,大小厂商都在北京设立办事处,或许这是政策的另一层妙用?

  惯性思维必须改变,习惯性政策倾斜要停止。行政干预经济规律,终归要遭到报应。

  政策总是有倾向性的,新版政策应该向本土品牌倾斜,战略和管理政策应该向民营企业倾斜,技术支援应该向自主开发者倾斜,汽车消费政策要向经济型轿车倾斜。

  是让普通老百姓享受到琳琅满目的经济型汽车,还是操心这个,担忧那个包括城市交通拥挤,这是根本问题。(陇上君)

(编辑:赵广喜)
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