新浪网友：黑夜行者

　　前些日子，axlshi提起国产AUDI A4和进口货的性能差异，当时以为是拿国产车的测试数据和国外专业测试结果的对比，结果买来杂志才知道，是国内同一帮人测试两种A4的比较结果。今天又有人提起这个问题，从0-100的加速性能看，确实进口的A4旅行车在自重大了100多斤下还能取得比国产A4快0.4秒的成绩，这个实在令人诧异，不禁会问：到底是国产化后又省了啥东西了？

　　我也是带着这个问题，查了各种资料仔细对比了两台引擎的差异后，发现这两款引擎本身并无区别，压缩比、功率、扭力、变速箱，看来只有说这两台车设定的扭力分布不同决定了不同的性能表现。

　　配气相位的概念在我以前的帖子：http://myarticle.sina.com.cn/forum/myarticle/articleview.cgi?uid=28606531&path=18946935220提到过。

　　自然进气引擎的理想配气状况应该是：

　　低转速下，需要小的进气口、长而细的进气道、进气门早些开启，这样有利于加快进气流速，增强进气在燃烧室的涡流效应，使油气混合得更好、更快、更均匀。

　　高转速下，需要大面积的进气口、短而粗的进气道、进排气门升程再大些，这样才能使进气量满足高功率的需求，不至出现供油不足的状况。

　　引擎的机械部分一但安装就固定了其配气性能特性，要麽是低转运行良好，要麽是高转出色，鱼和熊掌不可兼得。而最好的配气应该是气道可变variable intake manifold、气门工作角度可变( variable duration)、气门开启正时和重叠角可变(variable timing and overlap)、气门升程可变(variable valve lift)。

　　于是就有人在引擎设计中加入一些变化，气门的大小不可变化，那就通过在进气道设置阀门改变进气道的长短、粗细或在低转速少开一个进气门，来实现进气通道、入口的可变性；把进排气凸轮的皮带轮设计成可变的，来改变气门的开启时间；利用低速、高速凸轮的切换，达到高转气门升程的提高....

　　把话题说回来，AUDI系列现在普遍采用了variable inlet camshafts(可变进气凸轮)和variable-length intake manifold (可变进气歧管)。其中的可变进气凸轮就是Variable Valve Timing的一种，它的结构比较简单，通过控制进气凸轮轴开启正时的变化来实现Variable Valve Timing，当引擎转速达到一定时，ECU开启凸轮轴涨紧器上的液压泵，压迫正时链条，使用进气凸轮向前转动一个角度，配合细长螺旋状的进气管提高了低转速的充气效率，使低速的扭力增大。当到达高转时，ECU使进气凸轮回位，同时关闭螺旋状进气道，使进气道变短，这样，减少了高转进气的阻力，充分发挥引擎的高转功率。

　　这里的关键问题，就是variable inlet camshafts的开启时机，据前文所述，我们知道进气门越早开启，实际上是提高了低转的充气效率，也就是增大了低转的汽缸压力，这就对燃油的抗爆性有了更高的要求。鉴于国内现在的燃油品质参差不齐，国外的原型车如果不经过调整就进口过来，只要燃油抗爆性不够，每次启动variable inlet camshafts引擎会出现一个故障码，积累够一定数量，就需车主到维修站去“报到“消码，但检查哪里都不会发现问题。其实就是一个引擎设计问题，VW/AUDI看来已经对他们在中国合资生产A4的引擎管理系统做出适当修正，以适应中国国情。从下面两款AUDI A4 3.0引擎的特性曲线，大家可以看出在3000转以前，国外A4的扭力曲线明显要丰满得多，而VW/AUDI一般的variable inlet camshafts应该在1000多转开启，而国产A4 3.0的明显是在2000左右才开启的，这正是VVT改变引擎特性的生动例子。

　　照相水平有限，望大家谅解。