李安定

　　轿车市场的竞争是同一级别中的竞争

　　东风雪铁龙日前推出“赛纳”2.0轿车，使国产“老三样”终于全部有了换代车型。

　　“老三样”特指中国车市上的三个车型：上海大众的桑塔纳、一汽大众的捷达、神龙(东风雪铁龙)的富康。“老三样”叫法似乎有些贬意，但是他们的历史功绩不可抹杀：一是实现了中国轿车大规模生产的从无到有；二是确立了国产轿车的主流地位。

　　2002年，桑塔纳生产16万辆，捷达生产12.5万辆，富康生产8.5万辆。在全国20多个轿车品牌中遥遥领先。而且在今年一季度，三个品牌的销量都有三四成的增长。

　　中国轿车市场存在一个误区，生产商有意无意混淆轿车的级别，用花里胡哨的配置说事。而在国际上用底盘、轴距、发动机排量等综合因素划分出轿车级别，泾渭分明。轿车市场的竞争是同一级别中的竞争。比如德国分A0级车(小型车)、A级车(经济型车)、B级车(中高档车)、C级车(高档车)。从A0级到C级，在德国的汽车市场占到90%以上的占有量，最小的A00级车(像微型车路波)和最豪华D级车(宝马7系一类)则属于上下两个极端的市场细分。

　　“老三样”优势何在

　　“老三样”引进时的目的是作为量大面广的公务车和出租车(当时老百姓的私家车尚是禁区)，所以都是标准的A级车。车长四米多一点，排量从1.4到1.6升。90年代中期，公务车乘用者的眼光提高，国家于是批准奥迪100、别克、本田在中国落脚，三种车都是B级车，高级归高级，市场规模不能和“老三样”同日而语。世纪之交，世界各大厂商纷纷挤进中国汽车市场时，“老三样”已经达到经济规模，服务网点遍布全国，于是新车型大都采取了迂回战略：引进低一档的A0级小型车。有的采取低价位与“老三样”竞争；有的靠一个响亮的牌子，竟卖出B级车的价格。一场混战下来，小型车在中国已经有一批消费者十分认可的品牌：赛欧、POLO、派里奥、威驰、千里马、吉利、夏利2000，可是这些车型仅仅挤占了增量市场，“老三样”的主流地位仍然没有被撼动。

　　这也难怪，不说A级车宜公宜家，车型与价位在中国适应面宽，光是“老三样”十多年来在中国二百多万的保有量，就有不少到了更新的年头。“人往高处走”。轿车更新何尝不是如此。不管小型车市场推广作得如何到位，用户想更新一辆A级车一般不会对A0级车动心；按中国人时下的收入水平，上探B轿车终究不是易事。因此“老三样”同级别的换代车恰恰是众望所归。

　　“老三样”全都在换代

　　桑塔纳诞生在80年代初，距今几乎四分之一世纪了。在德国狼堡的大众博物馆，我找了又找，没有我们的桑塔纳，只有一辆类似的旅行车，铭牌标着帕萨特，是帕萨特B5的曾祖父。上海大众今天生产的B5真是一辆好车，只是时隔久远，帕萨特从A级提升为B级，在中国的定价几乎比桑塔纳翻了一番，而且出自当初用作官车的考虑，引进时生生加长了10厘米，痛失桑塔纳同级别的换代车的地位。

　　国产捷达在德国也属于第二代，80年代末问世。1999年，我在德国第一次看见宝来，被告知是捷达的第四代，爷孙辈儿。后来在美国出现了同样的车型，铭牌就是捷达。宝来引进非常及时，技术比捷达也不只先进一点儿两点儿，又是原汁原味的家庭车。更有眼光的是宝来推出的时机特别好，虽说贵是贵了点儿，可是在“老三样”的用户里，前两年想在原级别里换代，宝来是唯一可供选择的“独苗”。难怪宝来荣登去年A级车销售增幅最大的车型宝座。

　　富康引进的是1992年同期上市的雪铁龙ZX两厢车，在“老三样”里最年轻。一开始许多中国人不认两厢车，说是“有头无尾”。神龙为此花了大钱作市场推广，让今天众多时尚两厢车型受益。神龙的大动作还要说在这两年。去年推出“爱丽舍”，今年5月赛纳上市。雪铁龙赛纳与大众宝来在欧洲属于竞争对手。富康ZX与赛纳血脉相承，不过辈分是父子。(爱丽舍采用了许多赛纳的技术，勘称比富康升级了半代。)

　　4赛纳问世引发甲A联赛

　　最近许多专业汽车媒体试驾了赛纳，都为其发动机的功率、环保、节油指标折服，对其采用欧洲最新技术形成的操控性、舒适性、安全性和人性化指标大都给了4星半的评价。我以为，赛纳最难能可贵的是其价格，或者说性价比。赛纳新车，2升排量，有各种最新配置，价格16.98万元。对于六年前用15.3万元买一辆1.36升富康车而寻找换代产品的用户吸引力之大可想而知。

　　可以预测，赛纳的问世无疑会加强“老三样”换代的节奏和力度。

　　说“老三样”换代了，“老三样”的生产厂家自己就不一定认可，怕因此挤了老产品的销售。我以为，“老三样”耕耘多年获得的市场细分和车型级别，以及知名度和信任度，是一笔宝贵财富。只有不断推出国外同步换代产品，而且价格惠而不贵，“老三样”才能立于不败之地。A级车的竞争如同足球场上的甲A联赛，在中国车市的竞争中最主流，最有看头。