越南车市：造就一个勇敢者的游戏 你敢不敢去
河内，作为越南的首都和北方城市的代表，虽然远不及南部城市的繁华与现代，但其质朴民风所勾勒出的风土人情似乎更加贴近我们对越南的想象。和北京上世纪80年代初的城市印象相似，走进河内有如回到了记者的童年时光，狭窄的街道和拥挤的人群给整个城市披上了嘈杂的外衣。
交通工具：以摩托车为主
越南人甚喜黄色，自家住的房屋都以黄漆粉刷外墙，大门敞开着一律面向街道，由于喜欢临街，他们的房屋多是又窄又长的形状，两三层的小楼，一楼是起居室，高而亮堂，从那些与中国上世纪80年代初期城市家庭布置有些相象的屋内摆设以及人们的穿着打扮可以看出，这里的生活水平的确不高。据介绍，河内居民月均收入约合50美元，高的也就80—100美元。在市中心的商业区和旅游景点附近，具有民族特色的工艺品小商铺和具有时代元素的品牌服饰专卖店鳞次栉比，使原本狭窄的街道变得更加拥挤，但在这里却看不到竞相吆喝、争抢生意的场景，生意人少有的闲适和从容蔚然成风。在上下班的高峰时间，这里与我国任何一个人口密集的城市相比都不会逊色除了学校门口蜂拥的家长以外，十字路口焦急等待的车辆更是“见首不见尾”，以至于“遵守交通规则”成为了我们出行的首要意识。在这里，黄皮肤、黑头发、操着一口略似闽南语的越南人使我们对这个没有太多概念的城市感到熟悉和亲切，但若要从中说一些特别的什么，我想素有“摩托车王国”之称的越南那便果真是名副其实的了。
这个国家是一个发展中的农业国，基础设施和交通运输业都比较落后，短途和市内交通以自行车和摩托车为主。1986年越南实行革新开放，提出“到2020年，要努力奋斗，使越南基本上成为一个工业化国家。”自此，人民生活不断改善，摩托车逐渐普及，并成为城镇居民主要的交通工具。目前，全国摩托车保有量约占8000万人口的10%，而且每年将以30-40万辆的速度增长，市场发展空间较大。
车界政策：高关税限制进口
上世纪90年代初，日本本田摩托车源源不断地从泰国取道柬埔寨进入胡志明市，然后分销到其他省份。随着泰国生产的本田摩托车取代日本原装车的大量涌入，越南迅速掀起了一股“本田热”，使这一品牌的摩托车曾一度占据了90%的市场份额。不久，日本其他品牌的摩托车，如铃木、川崎、雅马哈等也尾随而至，竞相角逐，市场格局出现变化，本田的份额趋于减少。越南市场上的日本品牌车以100CC和110CC的弯梁车和125CC的踏板车为主，售价普遍较高，弯梁车零售价约2200-2500美元／辆。尽管价格昂贵，但购买者仍络绎不绝，用户多属中高收入阶层。为巩固和扩大市场份额，本田、铃木、雅马哈等日本品牌的摩托车均已在越南投资设厂，并按IKD的方式进口零部件组装整车，主销越南本地市场。
1992年，台湾庆丰集团开始进入越南，在同奈省独资设厂VMEP，生产BOUNS、SYM、MAGIC型摩托车，售价比同类日本车低30-40%，用户主要是工薪阶层。经过长时间的广告和价格战，庆丰集团已占据了约10%的市场份额。同时间，韩国和意大利也不甘示弱，纷纷推出自己的品牌，尤其是意大利，其PIAG-G10摩托车售价虽高达2500-4500美元，但购买者不少，市场份额逐渐趋升。
为发展本国的摩托车工业，使市场价格合理化，1999年7月开始，越南政府鼓励国内企业组装摩托车，并允许按IKD方式进口零部件约85%，并配与本国生产的部件，组装后在国内市场销售。此外，为规范摩托车市场，避免出现进口和生产泛监的局面，同年12月30日，越南政府颁布了《2000年越南进出口管理规定》，根据规定，政府将不再审批新的组装企业。对原装摩托车和SKD、CKD摩托车零部件的进口也将采取许可证管理。同时，为提高国产化水平，越南政府决定自2001年1月1日起，按国产化比例调整进口税率。
越南政府鼓励国内企业组装摩托车，放宽进口零部件的限制，给中国摩托车进入越南市场提供了难得的机遇。同时，越南消费者也意识到日本品牌车价格太高，一般家庭难以承受，而中国摩托车价格低廉，外观和质量还过得去，属大众化商品，适合中低收入阶层的消费水平。在此背景下，我国摩托车蜂拥而入，以绝对的价格优势迅速销往越南各省市。据不完全统计，目前约50-60家中国摩托车生产厂家和外贸公司进入越南市场，摩托车品牌主要包括：轻骑、嘉陵、金城、易初、建设、力帆轰达、宗申、益豪、幸福、新大洲等，以100CC和110CC弯梁车为主。因缺乏有效监管，我国的绝大多数厂家、公司一哄而上，为争夺客户而竞相压价，市场比较混乱。越方客户利用我方急于出口的心理，挑起我企业间的“价格战”，从中渔利。我方出口价85%的零部件已由原来的530—550美元／套降为400—450美元／套，有的公司甚至降到300—350美元／套。这种价格很可能亏本，但由于有国家退税支持，企业降价行为并未见止。价格太低，产品质量难以保障，加之售后服务跟不上，使不少越南的消费者对我国产品心生疑虑。
对此，越南政府已于近几年相继出台了一系列的限制政策和行业标准，意在遏制各国摩托车企业在越的恶性竞争，市场的规范从某种程度上给中国摩托车企业的出口带来了诸多的不利。“我国摩托车企业间以低质产品进行价格打压的恶性竞争行为实际上是相当可怕的，它不仅毁掉了企业，也毁掉了中国产品整体的信誉，使我们由于自己的原因失去了这一市场。这些企业只顾眼前利益，却没有考虑到长期的发展，任何一个行业如果都是如此的急功近利，那么，失去了诚信的中国产品后果不堪想象，我们怎么能做大做强！”中国汽车工程学会秘书长付于武面对记者，按捺不住心中的激愤。
进入市场：头脑与勇气兼备
不管中国的摩托车在越南市场经历了怎样一番风雨的洗礼，也不管它是见到了彩虹还是仍在阴霾中晃荡，中国的摩托车毕竟已经被越南这个摩托车的王国所家喻户晓。而面对我国近年来突飞猛进的汽车产业，如何在保证国内需求的同时，积极开拓海外市场，以一个全新的面貌在以越南为突破口的东盟贸易区甚或是整个东南亚市场打响中国的品牌，现已被国家有关政府部门提上了议事日程。日前，刚刚落下帷幕的“一汽杯中国名牌汽车越南巡展”活动，一方面意在将中国的汽车产品推向越南市场，另一方面也肩负着探讨商务部亚洲司所提出的问题——如何杜绝企业间的恶性竞争，使中国的汽车企业联合起来，健康有序地向海外扩张。
在此次活动的“中越汽车产业高层研讨会”上，中国汽车工程学会理事长张小虞先生指出，中国的汽车产业要充分利用自己的比较优势参与国际竞争。近几年，我国国内的轿车产业发展迅猛，但在越南这个还没有将轿车放到优先发展位置的市场而言，用于城市基本建设的商用车和农业用车仍将是政府投资的主体，大吨位重型车、牵引车、自卸车、越野车、集装箱运输车及各种不同用途的专用车、改装车都会有很大的需求，在乘用车中，从大型豪华旅游车到微型客车，以及适合农村、小城镇使用的农用运输车也将成为开拓越南市场的主力军。另外，随着越南基础建设速度的加快和人民购买力的提高，经济型小客车已经开始进入富裕家庭，微型、中型、大型客车、多种载货汽车、工程车、特种车需求增长较快，但中国汽车产品目前还尚未正式进入这一市场。
正如我国汽车产业发展历程所记录的那样，越南正踏在我们曾经走过的足迹上。目前，该国对进口产品仍然实行高关税，且政策处于多变期，根据《中国与东盟全面经济合作框架协议》，越南政府已着手制定相关政策。最近，越南政府正在采取措施逐步限发摩托车牌照，使汽车需求上升。同时，为了大力发展本国的汽车产业，该国政府也正准备出台一系列积极措施鼓励国内企业开展汽车的生产和组装，并对整车进口用高关税政策加以限制，如5座小车整车进口关税为100%；而散件进口的平均关税水平为50%。截止目前，越南共有11家外资汽车生产组装厂和5家本国企业。根据越南2010年汽车工业发展战略，为控制外资企业规模，扶持国内企业发展，该国已停止审批外资在越设立新的汽车组装厂。
根据越方的现行政策，原越南驻中国参赞、现在越南边贸局任职的胡伯飞先生对当前我国企业同越方开展合作提出了两点建议。首先，他鼓励我国企业进行散件出口，目前可重点向5家越南本国汽车组装厂提供汽车散件，并争取向这些企业提供汽车组装生产线，以扩大我汽车散件的出口规模；其次，我国国内有实力的汽车企业可以收购越南现有的组装企业，采取所谓的“借腹生子”、“借鸡生蛋”。
同时他还强调，对于中国汽车驶入越南，他信心十足，但现在这一时机还不成熟，主要有两方面的考虑。一是由于越南目前还远没有达到汽车进入家庭的消费阶段，发展轿车产业还只是停留在一个“口号”阶段，因此外国厂商每年在越南的汽车产量已远远大于本国国情所能承受的需求数量；另外，较日本韩国早期进入这一市场的汽车企业而言，中国企业并没有抢占到市场的先机，因此政策时机还不够成熟，中国汽车企业除了要充分了解越南市场的供需状况，还不能忽视日本、韩国这些强大的竞争对手。由此，业内人士分析，中国汽车走出国门的道路险象环生，我们既不能不用头脑、蛮干硬干，也不能畏首畏尾、止步不前，因为这毕竟是一个勇敢者的游戏。
作者：王莉
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