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中国汽车行业的新一轮引进合资呈现出新的特点

http://www.sina.com.cn  2003年04月07日 11:51  中国汽车报

  以北京现代、一汽丰田东风日产和华晨宝马为代表的新一轮引进合资呈现出新的特点:

  背景不同。在加入WTO之前,中国汽车产业的开放程度和市场培育程度都不高,但鉴于潜在市场的诱惑,大多数跨国公司还是来到了中国。有些企业,譬如德国大众到中国,实际上是起到了投石问路的作用。其他企业譬如丰田,对进入中国市场心存疑虑。加入WTO后,中国汽车产业的开放程度和市场培育程度大大增加,局面为之一变。

  目的不同。上世纪80年代,官车消费占据了很大一笔财政开支和外汇支出,引进合资的初衷,在很大程度上是为了替代进口。至于发展轿车,在1987年国家确立“三大”之前,还是处于争论之中的事。而随着轿车市场的发展,满足国内不断增长的需要占据了主导地位。在这个过程中,宏观经济方面的内需不足,进一步坚定了宏观决策层发展轿车工业的决心。

  主体不同。以前的引进合资,中央政府扮演了更重要的角色,随着投资体制的改革,地方政府的投资决策权扩大,地方政府起到了很大的作用。譬如,北京一直想发展轿车,但一直得不到批准,现在,它终于拿到了现代项目。在这个项目中,北京市政府扮演了重要角色,所以它又被人们称为“市长工程”。宝马项目,现在同样可以被认为是辽宁省的项目。

  程度不同。过去只是单一车型、单一项目,加入WTO之后,则扩展为全系列车型、全方面的合作。这一方面是为了适应不同消费群体的需要;另一方面也是因为国家在微观层面干预减少,企业的生产自主权扩大了。当然,还有另一个原因,就是整个经济的对外开放进入到了一个新的阶段,利用外资改造老企业成为搞活国有企业的一个试点。东风日产的全面合作就是这方面的例子。

  品牌层次不同。早期引进合资,主要引进的是大众化品牌和车型,从大众到后来的通用福特,莫不如此。新一轮引进合资,在品牌层面上有所拓展。宝马的到来,标志着豪华品牌开始进入中国,并带来了奔驰轿车何时来、卡迪拉克何时来、凌志何时来、林肯何时来、奥迪怎么办等一系列疑问。

  灵活对待国产化率。过去本着“以市场换技术”的原则,对国产化率非常看重,尤其是在1994年《汽车工业产业政策》颁布后,这就成了一个硬指标。加入WTO后,国产化率取消了,企业在对待国产化率方面表现出了灵活性。不论是北京现代还是华晨宝马,初期的国产化率都很低。即便如此,鉴于劳动力成本、供货时间和地方政府发展地方经济的考虑,企业都在加快配套体系的建设。

  更强调研发中心的建立。过去引进合资看重国产化率,在实际运作中,人们逐渐认识到,提高国产化率不等于消化了技术,也不等于创造了自主品牌。在新一轮引进中,研发中心的建立被提到了一个很高的位置,这也是在中国既往合资合作的反思结果。北京现代着手建立研发中心、东风日产的研发中心在合资合作框架中占有很高的位置、华晨坚持双品牌战略,都是这方面的例证。(桂俊松)

(编辑:赵广喜)
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