截止到去年底，北京市机动车保有量已近二百万辆，居全国之首，与此同时，北京超过1千万辆的非机动车保有量同样在全国位列前茅。曾几何时，自行车作为北京市民出行时的最佳交通工具，在社会生活的方方面面发挥着无可替代的重要作用，但如今，这种情况似乎正悄悄地发生着变化。记者的一位朋友最近就发出了这样的感慨：“中国号称是世界自行车王国，前几年，站在北京街头，看着浩浩荡荡的自行车大军跟潮水似地从身边掠过，那景象绝对壮观！可是，你注意到没有？现在咱北京骑车的人好像正在逐渐减少啊。”朋友的单位就在长安街边上，以前他每天早晚上下班时开车拐进单位大门或拐上长安街都是件挺费劲的事，不为别的就为自行车太多，每每都要等上一会儿才能穿越自行车道，“可前两天，我突然觉得怎么现在好走多了，似乎自行车一下子少了很多，现在想想，其实这种状况已经有相当一段时间了”。

　　无独有偶，朋友的观点得到了不少人的认可，很多人的意见是“虽然没有清楚地统计过，但感觉似乎如此”。为了进一步验证这种说法，记者又通过电话随机采访了几个家庭。

　　家住西城区二龙路的陈先生，三口之家拥有4辆自行车，他说，别看家里有这么多自行车，但现在除了正在上高一的孩子每天上学骑车外，其余的基本处于闲置状态。自从陈先生的工作单位搬到通州区后，在城区的几个点开通了班车，他现在多数时候是每天早上步行走到西单，然后坐地铁或公共汽车到大北窑搭乘班车，自行车只是偶尔骑一下。陈先生爱人的工作地点在永定路，她上班时选择的交通工具和丈夫相似。陈先生的感觉是，如果说六七年前，自行车对很多家庭来说还是一件重要的消费品，但也就这几年的工夫，大家似乎已经不太在意它了。1995年夏天，陈先生的车不幸被盗，之后，家里又丢过两辆车，“那会儿没辆自行车不方便，丢了就只能再买，开始的时候还真心疼，可后来，也许是收入提高了，对丢车也有了心理承受能力，所以，买辆自行车不觉得是什么大事了。前年，派出所返还被盗自行车时，我又领回来一辆，结果现在反而富余了”。陈先生说，并非自己不爱骑车了，只是上班这么远，无论如何不可能骑车去，“如果单位还像以前那样离家20多分钟的路程，我还会骑车的”。

　　陈先生的这种状况在其他受访家庭中也带有一定的普遍性，这几年，北京的城市建设速度不断加快，城市外延不断扩大，不仅许多单位逐渐搬出老城区，许多新建的居民住宅也都落成在三环路、四环路以外，住的地方离工作单位越来越远，是很多人放弃自行车的主要原因。在回龙观小区买了一套三居室的何女士一家，也都是从骑车改为乘坐公共交通工具的，“我们单位在阜成门，自从搬到这里，骑车上班是不可能了，自行车就成了我上下班时到公交车站和平时买菜的工具。去年，我们家买了辆夏利，爱人开车送过我一阵儿，后来轻轨通车了，我就改坐轻轨，比坐小车还快呢”。

　　除了距离的原因，还有一些人是由于工作性质决定放弃骑车的。在某外企工作的李女士每天都要着正装上班，这使她不得不远离自行车。她说：“我大学毕业后分配到一家研究所工作，那时一直是骑车上下班，后来跳槽到外企，穿西服套裙怎么骑车呀？再说，化好了妆要是骑这一路，到公司也没法看了。”外企职员相对来说收入较丰厚，李女士周围的不少同事和朋友都已经买了私家车，“自己开车虽然方便，但遇到堵车也挺心烦的。我现在一般是打车上班，下班坐公共汽车，虽然挤了点儿，但有公交专用道以后，下班高峰时，公交车的速度有时比小车还快呢”。此外，李女士认为，如今许多人工作压力挺大的，有时晚上还经常要加班，忙了一整天，回家时或许已经懒得再骑车了。而且，现在京城晚间的文化娱乐活动越来越多，很多人也把和朋友联络感情或者工作接洽安排在晚上进行，“比如大家约好了到哪儿去吃饭，要是餐厅离单位远点，骑车就不方便了。”她说。

　　据有关人士分析，两年前曾有一项统计显示，我国各主要城市自行车出行量一般占所有客运方式总出行量的30％至50％，而造成如此高的非机动车使用比的主要原因是改革开放前长期的计划体制以及低收入低消费政策。几十年间，以自行车为主的出行方式与城市的各种活动的地理分布有一个互动、磨合，形成特定空间结构的过程。例如，城市居民居住点各种服务设施的分布，一般都在骑车10分钟的半径内。但这种既定的空间格局在上世纪80年代开始的经济起飞和急剧城市化过程中逐渐发生了变化，尤其是90年代后我国主要城市的新地价政策和房屋政策所引起的城市规模扩张和居住区与工作区的分离，正从总体上扩大着“上班族”的出行距离，从而增加了骑车上班者的困难。有关人士认为，近两年，北京市私人机动车的拥有量增幅巨大，公共交通发展也很快，在客观上确实分流了一些自行车的出行量。但对于像北京这样每个家庭平均拥有两辆自行车的大城市，除了那些私车或公车的使用者以及一些常坐出租车的“打的族”，大多数工薪阶层人士都处在“自行车、公交车、单位班车”的某种组合之中，他们的收入水平距离买轿车尚远，自行车仍会在相当长一段时间里成为他们主要的交通工具之一，因此，如何将自行车合理有效地与公交交通体系相结合，将是北京未来城市发展建设面临的一个课题。(本报记者 谷辛)