专家档案：博士，教授，博士生导师，清华大学汽车动力学与控制工程学科责任教授。1957年6月生于北京市，1982年毕业于清华大学学士学位；1992年在清华大学获博士学位。

　　现任清华汽车工程开发研究院常务副院长，清华大学汽车工程系副主任，汽车安全与节能国家重点实验室副主任。兼任汽车动态模拟国家重点实验室、汽车安全与节能国家重点实验室学术委员会委员，北京市政府科技顾问，北京汽车工程学会常务理事、学术委员会主任。

　　主持并完成了国家“九五”公关专题2项、省部级课题5项、国家自然科学基金一项和国内外骨干企业合作课题20多项。一直从事于汽车动力学及其控制工程的科研与教学工作。

　　目前的主要科研领域为：汽车动力学、汽车电子控制技术；具体研究方向为：汽车防抱制动系统(ABS)、汽车自动变速系统、混合动力电动汽车(HEV)和汽车动力学(CAE)等。

　　发表论文50多篇；获北京市科技成果奖一项；1998年获中国汽车工业优秀青年科技人才奖。培养硕士、博士研究生和访问学者二十余名。

　　清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健教授十几年前就在试车场试过车。他认为，年度车型评选要做出名气，必须兼顾引导消费和顺应潮流两大原则，特别要注意顺应潮流。“消费者的喜好是有道理的，反映着一定的文化背景和经济水平。在评选过程中，肯定也要关注美国的消费者。”他说。参加了一整天的试乘试驾后，宋健教授从以下几方面提出了建议：

　　一.要尽可能多地挖掘每部车的潜能

　　宋健教授认为，试车试的是车子的极限性能，否则就没有意义。年度车型评选既然要靠测试说话，就要把每部车之间的细小差异比较出来。通过一天的体验和观察，宋健教授感慨地说：“美国的试车员还在真专业。就说钻杆吧，我们试也就80公里的速度，他怎么也得100公里。同一部车的加速时间，人家试出来也比我们短。”

　　今年，国内做类似年度车型评选的媒体不止一家，但真正拿仪器测并且引进了国外成熟评车模式的，则非《汽车族》的2003年度车型评选莫属。宋健教授认为，这种既定性又定量的做法，可以使评价更客观。他还建议，在今后的评选中，可以请一些中立机构，如天津中心、吉林大学、清华大学的试车专家参与试车或者测试，尽可能多地挖掘每部车的潜能。

　　二.年度车型不会是性能最好的车

　　此次参评的，价格差距非常大，最贵的一辆车的价格是最便宜的车型的4倍多。那么，应该如何比较因价格差异带来的性能差异呢？宋健教授认为，年度车型评选，评的绝不是性能最好的车。性能好价格一定贵，而价格贵的车子在任何地方都不可能畅销。他说：“美国市场的畅销车型一般是2万美元左右一辆。中国的年度车型，价格也不能太高。”

　　对于同级别车型之间的性能差异，宋健教授说：他更关心的是性价比，也就是性能的改善到底值多少钱。如果性能的改善只值2万元，价格却贵了5万元，就不应该当选。

　　三.要体现对消费的正确引导

　　宋健教授认为，评车虽然比的是车子的极限性能，但对普通消费要有引导作用。而且，这种引导应该不同于厂家通过各种广告、宣传所作的引导。以安全气囊为例，它对乘员的保护作用比安全带低得多，但价格比安全带高得多。中国的绝大多数消费者并不富裕，所以，在这种的评选中，就不宜对加安全气囊进行引导。研究了的评比模式后，宋健教授指出，的评比标准和程序的确比较专业，但是某些方面可能不符合中国消费者对汽车的要求。比如，的评车顺序是：造型、性能、内饰、创新性、性价比。而在中国，消费者最关心的恐怕是价格，或者说是价格和造型并重，这两者的重要性起码应该占60%。而在性能中，油耗的重要性可能要占一半。但的测试中确没有油耗的数据。