2002年的中国中档轿车市场热闹非凡，继波罗、宝来、爱丽舍成功投放之后，7月18日福美来火爆登场，8月20日众所瞩目的中华轿车隆重面世，天津丰田T—1也将于10月8日下线，派力奥周末款、赛欧SRV天窗版更是迫不及待，北京现代索纳塔也将在11月加入战团。短短一年内，有数十种新车型同时抢滩车市，在中国汽车史上实属罕见。

　　中档轿车扎堆上市，瞅准的是突然现形的市场断层。虽然国内经济型轿车竞争火热，但在中档车领域，长期以来一直是桑塔纳2000等个别车型独步江湖。据统计，2001年，国内不少城市的人均GDP都超过了2000美元，北京达到3000美元，上海甚至超过了4500美元。另据对北京亚运村车市的调查，消费者的购买力正在大幅度提升，今年3至6月份销售的汽车平均单价分别为13.8万元、14.1万元、14.6万元、14.8万元，呈逐渐上升趋势，而7月更攀升到了16.2万元。庞大的市场空间、城市白领的消费渴求、中档轿车的利润驱动，都预示着一场中档轿车酣战不可避免。

　　价格竞争谁会笑到最后

　　自从7月中旬福美来面世，“价格战”的字眼便频繁见诸媒体，17万元的价格成了中档轿车的一道坎儿。随后上市的中华标准型轿车，也把价格定在了16.98万元。除去已投放市场的车型外，各厂商对即将下线的中档车价格均讳莫如深，天津丰田对T—1价格更是三缄其口，任凭媒体猜测，只称“在下线前会有一个明确的价格”。这不由让人想起当年赛欧以10万元开启家用轿车市场时，夏利2000下线1小时就匆忙宣布调价的激烈竞争场面。

　　中档轿车市场存在空间已是不争的事实，但是市场潜力有多大也不好预测。今年上半年轿车产销两旺，增长35.26%，经济型轿车热销起了决定性作用，同比增长104.42%，而中档轿车同比增长仅为12.27%，说明绝大部分购车者中意的还是低价位车。虽然我国人均收入呈逐年上升趋势，在一轮经济型轿车热潮之后，城市白领有多少购买力还是个未知数。

　　从各大厂商对中档轿车的生产计划来看，供方市场的出现将成为必然。波罗要年产15万辆，索纳塔也提出到2005年年产20万辆的目标，中华轿车也计划年产在10万辆，加上宝来、爱丽舍、福美来等车型，国内中档车市场“庙”再大，也容不下来势凶猛的十几个“大菩萨”。

　　过剩才会有竞争，而价格杠杆是市场经济的核心。作为买方与卖方的利益均衡点，“用价格说话”，不仅是对消费者最大的善意，而且有利于企业的优化选择，使有限的资源通过市场之手得到优化配置。对中档轿车厂商来说，如何降低生产成本、促进生产效率的提高、加快技术革新，将是决定其在价格竞争中能否“笑到最后”的关键。目前大部分中档车型均“出身名门”，其中宝来、桑塔纳2000、赛欧天窗版等还借助了已有的生产平台，在以后的竞争中也许会占到先机。

　　中国品牌在哪里

　　中档轿车竞争火爆，固然令不少人欢欣鼓舞，但个中尴尬，却足以让有志于中国汽车工业的人感到切肤之痛：中档轿车国有品牌在哪里？

　　眼下的中档轿车市场，除中华轿车拥有自主知识产权、独扛民族汽车工业品牌之外，横行市场的全部是国外各汽车工业巨头的“新宠”：T—1是丰田专为中国设计的新车型，波罗融合了德国大众的“高新技术”和“潮流魅力”，福美来则是日本马自达2001年欧美市场上畅销的新款。

　　在经济全球化年代，我国轿车工业要想更快地发展，与国外知名品牌合资合作是一条捷径，同时也是迅速打开国内市场、积极参与国际分工的前提。闭门造车只有死路一条，不参与全球化，只有赤贫化和边缘化。合资合作是“拿市场换技术”，是替计划经济、过度保护、封闭发展还债，是交学费，同时也是以“退”为“进”，图谋日后的崛起。

　　然而，近20年的合资合作，并没有改变中国汽车工业技术落后的“本色”，现在我们仍然没有整车开发能力，仍然没有形成自己的品牌。对国内中档轿车企业来说，合作才刚刚开始，沉重教训不能忘记。牢记这一点至关重要。

　　中国中档轿车要创造自己的品牌，迫切需要提高自主开发能力。中档轿车起步晚，本身开发能力薄弱并不可怕，恰恰可以更好地利用国外最先进的技术，加速消化、吸收，不断改进、创新，提升自己的开发能力。

　　有人说，搞技术开发需要大量投入，一个风阻试验就要几个亿，中国企业哪有那么多钱？事实证明，这是一种误解。且不说奇瑞在经济型轿车领域的精彩表演，在中档车领域的中华轿车也是一个值得研究的范例。通过生产零部件、发动机，再到整车组装，走的是一条顺向路线，而中华轿车却通过资本购买产品技术，实行全球采购，很快地形成自己有竞争力的品牌。更重要的是，这种以资本为杠杆调动全球资源的逆向过程，并不妨碍对技术进行消化、吸收和创新。当然，这种方式的推行，还需要加快改革，需要给资本松绑。

　　面对竞争日益激烈的中档轿车市场，国内中档轿车必须拥有自己的品牌，否则，我们将永远是输家。

　　“快鱼”制胜

　　在市场竞争中，不是“大鱼吃小鱼”，而是“快鱼吃慢鱼”，这是由美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒最早提出来的。当速度成为竞争中起决定性力量时，以速度打击规模、以速度利润战胜规模利润，就成为最强的竞争手段。这对意在做大的中国中档轿车企业来讲，不啻为醒世明言。

　　“速度”是企业技术、产品质量、服务、管理的总体现。对中国中档轿车企业来讲，缺乏先进的技术、没有先进的管理，提“速度”似乎勉为其难。然而，在激烈的市场竞争中，跟不上“速度”，只能被动挨打。

　　在国内，中档轿车企业谁跑得快，谁就将取得领先优势。然而，国外的“快鱼”，则是更为强劲的对手。

　　在当今国际上，一种全新造型的轿车，其造型的设计寿命周期充其量也只有4—5年，到了第6年便进入了衰落期。虽然目前我国中档轿车都是国际上最新的车型，但入世后，这批车基本上都已面临衰落的命运。而2005年进口汽车配额将被取消，2006年整车关税下调至25%，零配件关税降至10%，届时国外新一轮的中档轿车将长驱直入，势必对国内中档轿车企业形成致命的打击。

　　面对严峻的现实，中国中档车企业喘息的余地已经不大，这对各企业抓住最后有利时机加快发展，提出了更高的要求。在激烈的中档轿车市场竞争中，中国企业要想摆脱不被淘汰的命运，唯有奋起抗争，别无他途。

　　(本报记者李会)