“不是很热，是热过了头。”这是北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖对记者说的第一句话。在苏晖办公室的墙壁上，一张贴满各种红色标签的北京市地图格外显眼，一个标签代表一个汽车市场，标签之多，令人眼花缭乱。

　　据了解，北京地区新车的年销售量仅为12至15万辆，旧车交易量也不过6万辆左右，但现有的及规划中的汽车交易市场却多达20多家，另外还有133家汽车专卖店，平均摊下来每家店销售不到1500辆，然而，不少规划中的汽车交易市场投资额却高达数十亿元。相对于有限的汽车交易量，北京汽车交易市场建设显然热过了头。

　　一哄而起争食“唐僧肉”

　　汽车市场有利可图，大家都争着咬一口。据苏晖介绍，北京地区已建成及正在建的汽车交易市场共有11家，规划拟建的有9家，而且规划当中的汽车交易市场规模都较大，占地面积大都在20公顷以上，单个市场的投资额高达数十亿元。

　　早在2000年底，北京市工商局、北京市发展计划委员会、北京市商委、北京市规划委员会、北京市城市规划设计研究院五部门就联合制定了《北京市汽车交易市场(2001-2010)发展规划》，拟在北京市东、南、西、北四面各建一个较大规模的汽车交易市场。北面在昌平区北七家镇东三旗建设“北京亚运村汽车服务贸易园区”，占地300亩，不久将开工建设；西面在石景山区建设“北京国际汽车贸易园”，占地25公顷，二期工程已完工；南面在南四环北侧四合庄村建设“北京市旧机动车交易市场”，占地22公顷，原有的莱户营旧车市场将搬迁于此；东面将在朝阳区青年路建设“世贸汽车城”，占地480亩。

　　除北京市正式规划的这4家之外，计划建设的汽车市场还有“杏石口汽车大道”、“青泉汽车大道”、“恋日汽车大道”、“立水桥汽车大道”等等。另外，周边郊区也掀起一股汽车市场兴建热，其中通州区梨园镇的“世界汽车之窗”占地133公顷，由湖北天发投资集团投资数十亿元；丰台区的“中国国际汽车博览会展中心”占地66公顷，投资额达35亿元；顺义区的“国际展览中心”占地150万平方米，规划有32个超万米的展厅，投资额达50多亿元，将与规划中的“北京现代汽车城”遥相呼应，成为北京最大的汽车生产、展销及交易中心。

　　据顺义区经委主任王丽霞透露，“北京现代汽车城”的项目国家经贸委还没有最后批下来，但“汽车城”主要是生产基地，与销售无关。顺义“国际展览中心”的办公室人员也否认其汽车交易市场的功能，但北京最大汽车生产基地与亚洲最大的展览中心同处一地，又离北京市区这么近，届时能光展销别人的汽车吗？可以肯定的是，周边郊县不仅对这类“大项目”争夺激烈，而且建设的决心都很大，顺义区经委一位姓周的负责人干脆把办公地点搬到了北京市经贸委的大楼内，来了个“现场办公”。

　　苏晖表示，北京汽车市场建设过热的原因，归根结底是内在利益的驱动。汽车工业发展研究所研究员贾新光说，一哄而起有悖市场平衡原则，要警惕新的“圈地运动”可能带来的危害。清华大学汽车工程系吕振华教授用一句话概括说，“简直是荒唐。”

　　以为“修个场子就能赚大钱”

　　是误区

　　汽车交易市场分三种，一是管理服务为主，管理者不参与经营；二是自主经营为主，自己建市场自己经营；三是两者相结合，亚运村市场以管理为主，但也少量经营。“汽车交易市场的利润没有想像中的那么高”。苏晖给记者算了一笔账，亚运村汽车交易市场年销售汽车达5万辆，销售收入近80亿元，出租场地、物业管理加上自主经营，全年经营性收入不到4000万元，纯利润则更少了。

　　他分析说，亚运村市场占了北京市汽车市场份额的40%，有品牌效应，有人气，还有自主经营，收入也不过如此。北京全年新旧车交易量不到20万辆，却将要由20多家汽车交易市场去瓜分，外加133家专卖店，每家能分到多少？更何况有的交易市场投资额高达数十亿元，这将形成怎样的竞争格局？到时又怎么收回投资？令人担忧的是，这些投资绝大部分是国家贷款。

　　贾新光补充说，以为修个场子出租给经销商卖车就能赚大钱是个误区，北京金港中心每天每平方米的租金为3元，西单明珠广场每天每平方米9元，而王府井名车巷则更贵，对于一些中低档车的经销商来说，根本就难以承受，如此大的投资规模，到时候很可能出现有场无商的结果。

　　另外，受道路及基础设施等固有条件的限制，北京的汽车饱和度大概为400万量，即使到那时，更新量也只有年30万辆左右，现在的交易市场在发挥张力的情况下已经能够满足销售需求，再新建恐怕是多余的，更何况是一下子建这么多。

　　竞争是好事，但过度的竞争就有可能违背规划时的美好意愿，如果退出机制不健全，就有可能使“大规模”蒙受“大损失”。苏晖指出，过度的建设面临六大挑战：首先是投资额大，市场又不足，可能出现投资风险，浪费资源；其次，可能引发恶性竞争，导致全行业亏损，形成恶性循环；三是重复建设使资源配置不合理；四是汽车服务贸易具有长期性特点，有的交易市场一旦退出，将使许多购车者的服务得不到保障；五是汽车营销模式、方式正处在变革当中，不确定因素较多，过度建设功能相近的交易市场会使其抗风险能力减弱；另外，2003年汽车服务贸易放开后将产生新的冲击及风险。

　　就连有些汽车经销商都觉得北京汽车市场建设过热。中国北方车辆总公司总经理黄传荣说，现在不管懂不懂汽车的都蜂拥而上，决策及投资都带有一定的盲目性，同时，东、南、西、北的布局也明显带有计划经济的色彩，西边紧挨着山，将来谁去那谁倒霉。他说，汽车服务贸易是由市场需求、文化需求、消费者认可及厂家利益链共同作用的，盲目建设可能导致不良后果。

　　记者在调查中发现，除亚运村市场实在太小，人来车往显得很旺相之外，其他的如北方汽车市场及中联汽车市场等都显得有些冷清，如果20个汽车市场都建成的话，摊位是多了，但“练摊”的恐怕比现在多不了多少。

　　汽车交易市场不在多而在精

　　汽车市场建得多了，对消费者来说也许不全是坏事，但消费者最关心的恐怕不是路途的远近，而是如何能享受到便捷、周到、稳定的服务，把购车当成是一种享受而不是一次“炼狱”。

　　目前的汽车交易市场形式多样，有将多种品牌、不同经销商集中到一块的“集贸式”市场，也有三位一体、四位一体的汽车专卖店，还有将多种汽车专卖店集中的汽车大道及将单一厂家的多种品牌、多种车型集为一体的汽车展示厅，甚至有人提出汽车进超市等等。虽然形式多样，但国内汽车市场大都不能给消费者以全面、满意的服务。

　　贾新光说，亚运村这样的集贸市场，车多便于挑选，但又缺乏零部件及维修服务。4S专卖店是较专业，但昂贵的建设费用终究要转嫁到消费者头上，有时候维修还有猫腻。汽车超市很便捷(目前国内还没有)，但咨询及维修又是一个难题。他指出，在国内汽车市场大兴4S专卖店时，欧盟却“倒行逆施”，分拆销售与维修业务，允许多品牌经营，国外多品牌展示厅的直销方式值得借鉴。

　　家住北辰的刘先生告诉记者，他希望车市不要离家太远，保养、维修便利，最好是既要有不同厂家的多种品牌可供挑选，又要服务周到而且手续简便。

　　苏晖表示，比较理想的汽车交易市场是集“集贸市场”与“专卖店”优点于一身的功能齐全、服务周到稳定、管理规范的展示、交易、交流中心，要给消费者营造出一个宽敞、宽松、舒适、温馨的购车环境，同时在规范竞争中让消费者得到实惠。

　　贾新光强调，汽车交易市场不在于多，而在于精，关键是要让消费者的付出与回报等价，同时，一个大中城市有2至3个功能、规模都上档次的汽车交易市场足矣。(本报记者曾业辉)