嘉宾：中国社会科学院工业经济研究所工业发展室副主任赵英(研究员)

　　嘉宾：国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞(研究员)

　　主持人：本报记者唐清建蒋泓江

　　从目前保护手段看配额的效果更显著

　　主持人：加入世贸组织后，中国汽车业并没有此前人们想象的那么糟糕：今年上半年，共生产汽车154.8万辆，销售154.4万辆，同比增长30.1%和28.9%，其中轿车产销分别达到了44万辆和47万辆，分别增长35.3%和36.2%，如果按照这个速度增长今年轿车有望突破100万辆。在“十五”计划中，我们的目标确定为：到2005年，汽车产量达到320万辆左右，其中轿车产量达到110万辆左右。如此看来，好像加入世贸组织第一年倒成了我们汽车“跃进”的一年，至少说前半年是这样的。

　　赵英：关于中国汽车加入世贸组织后受到的冲击程度，以前我的分析就没有那么悲观。中国汽车工业本身有比较优势，比如我们的载重车、专用车、客车都是有国际竞争力的。另外，从我国加入世贸组织达成的协定来看，到2006年还保持25%的关税，而且关税是逐步降低的，这使得冲击也是一个逐步的过程。更重要的是，我们仍然要有配额限制。目前的冲击不是像我们想象的那么严重，原因有这么几点：国产轿车价格下调，而进口车价还在提高。主要是国内的汽车生产企业去年年底之前主动地大幅度下调价格，使中国汽车消费市场不断扩大，反过来，销量增加又使我们的轿车企业产能发挥出来。一汽捷达的设计规模是年产15万辆，如果按两班开工年产是30万辆，过去肯定没达到。同样，富康从来没达到过设计生产规模。

　　冯飞：根据我掌握的情况，国内现在已经形成的轿车年生产规模在140万～150万辆，包括拿到准生证和没有拿到准生证的。我们现在最多的利用能力在50%左右，去年更低，也就40%多。

　　赵英：国家从去年年底以来，采取了一系列削减汽车消费中间税费的措施。另外，中国轿车消费确实是进入了大众消费时代，我们已经清楚地看到了这种现象。汽车消费信贷也已成了气候。

　　对进口车而言，虽然关税下调了，但是有三个因素影响了进口车的价格下降。一方面是进口许可证，就是配额的控制，很多的销售商都预期要获得很大的利润，导致了进口汽车许可证被抬高了身价，这是进口车的价格比较高的原因之一。另外国家配额有相当一部分是进口散件，这样中国制造部分提高了，促使外国企业在中国制造而不是卖整车。还有一个影响因素就是美元的走低。这将导致今年下半年的订货，价格不可能太低。但从目前看，进口车不是人们想象的对国内的汽车行业冲击那么大。

　　冯飞：从我们上半年的情况来看，汽车产业不仅没有像预期的那样悲观，反而有比较大的发展，主要还是市场方面的原因。我们国内市场规模和蓄势待发的市场购买力的迸发效应是很明显的。所以我们认为，有这么一个大的市场资源，对一个产业来讲，是一个非常难得的发展要素。

　　一般来说，人均GDP在1000美元左右，基本上就进入了私人消费汽车时代。从我们国家来看，现在人均GDP大概是八九百美元。如果考虑到地区差距，我们的经济发达地区远远超过了汽车私人消费的起点。比如上海人均GDP四千多美元，但是由于存在着若干因素，一些购买力是被压制下来了。大家认为加入世贸组织以后，进口车会大幅度下降，进口车会带动国产车的下降。结果呢，进口车不降反升；而国产车价格却大幅度下降。这样，长期被压制的购买力迸发出来，这是很重要的一个原因。

　　进口车价格不降反升是什么原因？主要是国内产业保护起的作用，产业保护通常有关税手段和非关税手段(配额管理)。我国现在的汽车关税是50%左右，汽车不同排量还略有差别。我们的加入世贸组织承诺是关税是每年下降15%，谈判基年是从2000年算起，当时的税率是70%～80%。2002年我们执行的是两年叠加下来的减幅，就是下降30%。同时，我们的配额是从谈判基年的63亿美元为基数，每年递增15%，一直到2005年的1月1号，配额全部取消为止。2002年的配额大概不超过80亿美元。现在从保护手段来看，非关税的效果更加明显，非关税的保护当然是符合世界贸易组织的规则的。

　　明年年中是个“坎儿”

　　主持人：在“狼”还没有在中国适应的时候，中国汽车业突然“发力”，这样发力包括了多种方面，比如降价、新车型，这样的耐力能持续多长时间？或者说，外国汽车真正对我们冲击的时候还没有到来，真正对我们造成冲击的时候可能发生在何时？

　　冯飞：我国在配额发放的时候，是可以采取一些分步骤发放的，比如说我们在一些始点上可以采取集中发放的措施，可以把集中发放的时间往后拖，拖到下半年，甚至拖到11、12月份，你不管怎么说，今年的80亿美元配额是要发出去的，要按照WTO的规则，只要有申请，必须无条件的发放。

　　发放规模上虽不能避免，但在发放时间上可以打时间差。如果考虑时间差，这种影响会到明年5、6月份，甚至更往后一点，“洋车”的冲击效应会表现得更突出一些。

　　但是我觉得即使这种影响表现出来，对国内的汽车厂商，或者汽车产业的冲击也不是很大。进口车和国产车各有各的目标消费者。目前来看，进口车的品种都是高档产品，跟我们国内的产品形成竞争关系的不多。因为我们毕竟还有一些配额费，如果在国内市场卖十几万的进口车，再加上几万块钱的配额费，也就没有什么竞争能力了。进口车和国产车近两年不会表现出来竞争关系。

　　赵英：根据我的计算，以前在高额关税壁垒形成了高利润，中国的汽车价格比国外高多了，我国汽车厂的降价空间实际是很大的。从中外汽车厂家的利润对比来说，中国汽车厂家的利润比较高。

　　加入世贸组织后，要在价格上与进口车竞争，必须要压缩利润，开始的价格下调会比较容易。特别是像桑塔纳、夏利、捷达等都是成熟产品，降10%，再降20%还能撑着，比如到明后年，还这么降就难得多了。今后一两年，中国汽车市场的竞争会越来越激烈，那个时候，再要降价就需要拿出真本事了，这就要表现出每个汽车厂的实力了。

　　主持人：从消费者的角度来看，在我国加入世贸组织前，好像大家都捂着钱袋子，期待轿车高台跳水。但进入2002年的时候，好像大家淡忘了以前“持币待购”的状态，进入了购车的高峰期。据了解，在北京亚运村汽车交易市场，个人消费占到轿车销售的80%。从北京到上海个人购车似乎呈现出排浪式消费。在加入世贸组织这样的大背景下，我们汽车也出现一些新的变化，比如重组加速，行业准入逐步放开，而且也开始用价格这把利剑来拓宽我们的生存空间，打压洋车，我们汽车的前景变得开朗起来。

　　冯飞：从中国的汽车产业结构、市场结构来看，竞争是非常不充分的。可以说，从去年下半年开始，中国汽车产业才刚刚出现了一些竞争。竞争不充分表现为，不光是国内的汽车产业通过高关税保护的措施隔绝了国外的竞争；同时在国内的市场竞争也是不充分的，尽管国内有118家汽车生产企业，但是在分产品的市场上，集中度是相当高的。我们测算，重型、中型卡车前四家企业的市场占有率都是在97%～98%；经济型轿车、中档商务车等的前四家企业的市场集中度都是在90%以上，甚至有的个别产品是100%。我国汽车行业利润率是相当高的，也说明了我们的竞争是不充分的。

　　竞争不充分，导致什么结果呢？一个是行业的平均利润率相当高的，成为高利润，甚至是暴利行业。我们做过分析，根据前年的数据，我国轿车企业的平均利润率在11%左右，汽车板块当中上市公司的平均利润率是22%。而当时国际市场汽车企业的平均利润水平是3%～6%，还有一些大的汽车企业是亏损的。正是因为有这样的巨额利润的吸引，才导致了各个地方政府都要上汽车项目，又加剧了我国汽车产业的进一步分散。第二是我国的汽车产品开发、技术创新严重滞后。在国外，难以想象一个车型能维持十几年的高市场份额。通常国外的一个车型也就是三、四年的寿期。前几年，我们的汽车产业政策一直要求外方转让技术，并没有什么效果，实际上推动转让技术的力量，并不是靠政府政策。这个推动力量主要还是来自于市场，国内汽车市场竞争充分了，企业创新的动力才能强，新产品的技术开发才能活跃起来。

　　赵英：以前我国轿车市场的准入门槛很高，就是国有企业也不能随便进入。整个汽车行业缺少危机感，利润比较高。从去年的年中开始，民营企业可以合法进入汽车生产行业。中国汽车市场竞争加速，是导致现在汽车不断地降价，中国汽车竞争力提高的一个重要的原因。我觉得民办汽车企业存在意义，不在于今后成功与否，而在于它首先向国营企业进行挑战，同时也是间接地向跨国公司发起了挑战。中国汽车行业通过市场竞争就有可能促使跨国公司把最新的产品、比较先进技术转移到中国来。民营汽车企业存在的意义就是在于打破了垄断。

　　过渡期的后两年内竞争将达到白热化

　　主持人：国外大的汽车公司的进入，不仅要出口给我们几辆轿车，他们的服务牌好象更利害，利润率更高，比如维修、销售还有汽车信贷等等，从目前来看，好象国外真的武器还没有施展似的？

　　冯飞：入世之后对轿车产业的冲击，如果排序的话，就是汽车服务业大于零部件的冲击，零部件的冲击，大于整车的冲击。国外大的跨国公司都有自己的汽车经营公司，都有自己的金融服务，可以利用他庞大的实力，跟生产结合起来，加上品牌的优势和营销的经验，相当厉害的。

　　刚才我说的国产车和进口车各有各的市场，是近期一两年内的事。在5年的过渡期内，进口车跟国产车必然形成了竞争关系，可能在过渡期的后半部分会表现比较充分。

　　从国外轿车产业发展的趋势来看，价值链逐渐从制造领域往服务领域延伸，而且服务领域是创造价值很重要的一个环节。所以服务方面的竞争可能比在汽车制造业的竞争还要激烈。

　　赵英：我认为未来发展的趋势是中国和发达国家形成分工，就是我们生产中低档的轿车、货车及各类专用车。入世后，进口高档轿车可能会越来越多，但是不会对

　　中国市场造成很大的压力，因为高档车消费市场是面对少数富人的。同时，在汽车工业的价值链上我们将面临第二次竞争，这次竞争将表现在服务业上。我们的服务业态比较少，水平也比较低。尤其是消费信贷上。因为国外大的汽车厂家本身就有自己的金融体系，比如奔驰公司的金融力量在德国的金融界也是很大的。我个人认为，在消费信贷这方面，中国不能走汽车企业自己发展金融集团，自己做汽车信贷的路子，实力不够。只能是和现有的金融机构合作。毕竟汽车信贷也是一块大蛋糕，中国的银行也会感觉到竞争的压力。

　　中国制造要先成为零部件加工基地

　　主持人：从目前的这个发展趋势来看，我们能不能将来就是利用我们本身特别有优势的劳动力等条件，在中国发展世界汽车工业的加工基地或者说，要成为加工基地先从何处着手？

　　冯飞：这是中国成为世界汽车制造基地，我想在不远的将来会实现的。这是一个中期的目标，估计在10年左右会实现。从近期来看，将集中在汽车的零部件上。我们已经有一些零部件企业，成为全球采购的跨国公司全球采购的供应商。从目前的情况来看，出现了向这方面发展的一些现象，虽然还仅仅是个别现象，但我想这种趋势是不可逆转的。

　　赵英：中国的汽车产业的现状是汽车产品走中低端——中低档卡车的制造、研发，中低端轿车的制造。我们现在的发展目标是做零部件并逐步向高档发展，成为某些零部件的全球性的生产基地。从整车上看，要先做一些中低档的车，然后逐步的升级。