最近，中国汽车行业里最值得关注的大事，除了天汽一汽重组案外，就该算北京汽车控股公司与韩国现代自动车株式会社合资，组建北京现代汽车有限公司，进军轿车产业了。根据协议，合资公司初期投资2.5亿美元，规模5万辆，双方股比各占50%，生产现代第四代索纳塔和伊兰特的最新年度车型，今年底开始出车，明年初投放市场，2005年就要达到20万辆轿车，20万台发动机和10万台变速箱能力。从对中国汽车工业的影响来说，后者的意义可能更要远远超过前者。

　　北京上轿车项目，既在情理之中，又在意料之外。早在九十年代前期，北京的轻型车上不去，吉普车又显现颓势，他们就想转产轿车。这时恰逢国务院一位领导同志视察北京吉普公司，在纠正“三大三小”的提法不科学时指出：“轿车企业没有小的。”北京的同志们理解为是支持他们上轿车，甚至“秘密”地将样车都打造出来了。但是终因不符合计划经济的统一布局，他们的轿车计划流产了。

　　当然不批准北京上轿车，主管部门自然也有道理：你轻型车和吉普车项目一个都没有搞好，怎么能再给你一个轿车项目呢？但是此后北京汽车就一路下滑，由全国第二位沦落到第六位，而且前景黯淡，看不到希望。

　　北京汽车工业由盛转衰，可以指责的地方固然很多，比如投资力度不够，产品过于分散，资源太不集中，五大龙头各行其是，甚至政府重视不够，决策议而不决等等，但是作为一家独立的汽车公司，没有轿车，单靠越野车或轻型车拼杀，是难以生存和发展的，这是汽车工业的一条普遍规律。美国吉普公司被美国汽车公司、克莱斯勒公司辗转收购，五十铃公司最终投靠通用，都充分证明了这一点。不上轿车项目，北京汽车工业必死无疑，只是时间早晚的事。还可以设想，如果1980年代中期我国没有启动轿车工业，今天中国汽车工业也就没有了“入世的烦恼”，大家一起买进口车就是了。

　　作为首都，北京自然可以选择成为政治中心、文化中心，华盛顿就是个例子。但是一个千万人口以上的特大城市，没有相应的经济总量支撑，是不可思议的，单单就业就是一个巨大的压力，况且北京定位还要成为一个“国际大都市”。北京必须选择发展污染小、技术密集、附加值高、带动性强的产业，除了汽车工业，可以说北京别无选择。实际上，北京上轿车的心思，从来就没有凉过，特别是北京汽车公司这一届班子组建后，更是打着“盘活存量”的幌子，紧锣密鼓地操作轿车项目，流产了的雷诺合资，就是一个证明。

　　此外，北京开放度高，不仅汽车销售独占全国销量的十分之一，轿车占了七分之一，而且人力资源丰富，国外的资本和“知本”都愿意进入，可以说具有发展汽车得天独厚的条件。有人甚至断言，如果我们不在北京发展轿车，有朝一日，外商将会选择在北京建独资企业生产轿车。因此北京上轿车是必然的。

　　出人意料的是，此次他们的动作如此之快，真给人有“迅雷不及掩耳”的感觉。从去年底传闻两家有接触，到今年5月28日正式签约，前后不过半年多时间就全部“搞掂”。与其说是双方的效率高，还不如说是大家的心情迫切，急不可待。仔细分析双方态势，就会觉得他们的结合，虽不能说是珠联璧合，也确是门当户对。数数国外有实力的大汽车公司，几乎悉数已进了中国，而中国能有条件上轿车的地方，也就剩下北京了。大家都认识到“过了这个村就没有这个店”，所以是一拍即合，而且把节奏安排得如此紧张。

　　北京发展轿车确实有其独特的有利条件，但是又确实错过了良机。虽然大家公认中国是个潜在的汽车大市场，但是不可能迅速扩张到与欧美并肩齐立。与市场发育相比，现有生产能力已大大富余，企业杀得你死我活。入世以后，想借助地方政府的保护政策，难度很大。迟到的北京轿车，虎口夺食，实属不易。虽说北京1958年就造出了中国最早的一辆轿车“井冈山”，但那毕竟不是轿车产业，北京缺乏造轿车的经验，而经验需要时间的积累。北京与现代虽说是一拍即合，反映了彼此的诚意，但双方真正的磨合，也需要时间。索纳塔和伊兰特从排量看，都属于中级车，市场定位似乎分别瞄准的是桑塔纳、宝来、风神和帕萨特、雅阁，据说两车性能都不错，但其知名度和美誉度都无法与上述各车匹敌。当然现代车有一“杀手锏”：低价，在相同性能的前提下，现代可以把价格做的比谁都低。北京现代轿车能不能一鸣惊人，还要拭目以待。(作者:程远)