最近，北京汽车工业领导小组成立，刘淇市长兼任组长，发表宣言：北京市要举全市之力，加快北京汽车工业的发展。这一举措又一次地引发了人们对政府干预汽车工业的争议。

　　有人认为：过去的教训之一就是国家有关部门和一些地方政府对汽车工业过于“热情”，导致中国汽车工业缺乏大市场的概念。

　　还有人认为：过去，几十个省(市)的政府都把当地的汽车工业作为“省(市)长工程”，并且声称要把它建成当地的“支柱产业”，直接导致中国汽车工业出现了重复建设、投资分散和无序竞争的后果。

　　也有人认为：政府对汽车工业的干预是少不了的，关键的问题是怎么干预、干预到什么程度。

　　记者带着上述问题，走访了国家和北京市汽车工业的老领导以及有关专家。

　　政府该不该干预汽车工业

　　政府该不该干预汽车工业？长期以来，这一直是人们争论不休的问题，也一直是一个没有定论的问题。今天，在中国加入世界贸易组织的背景下，这个问题再一次地被提出来，是否就该有一个定论了呢？

　　武汉理工大学管理学院教授秦远建、中国社会科学院工业经济研究所副所长赵英、原中国汽车工业公司副总工程师耿培诚、原北京汽车工业集团公司董事长兼总经理马守平和北京汽车工业控股有限责任公司总经理董扬都认为：政府应该干预汽车工业。

　　记者：在计划经济条件下，政府干预汽车工业似乎是天经地义的事。但在市场经济条件，汽车工业的发展应当主要地属于企业行为。

　　秦远建：从理论上讲，在市场经济条件下，政府确实不应当干预汽车工业。但是，国有资产并没有退出汽车工业，政企不分的现象依然存在。从这个角度来讲，政府干预汽车工业仍然是顺理成章的事。另外，汽车工业对国家有关部门和地方经济的带动性很大，是有关官员抓经济出政绩的突破口，国家有关部门和地方政府在主观愿望上当然要干预汽车工业。

　　赵英：北京的汽车企业都是国有企业。北京汽车工业领导小组的成立表明：北京市政府重视国有汽车企业，要在更加开放的市场形势下推动北京汽车工业的发展。这个无可厚非。不能说北京市政府组建这样一个小组就是对汽车工业的干预。

　　耿培诚：整个国家的国有资产被放弃不管，已经给国家和人民造成了巨大的经济损失。从这个角度来讲，北京市政府组建汽车工业领导小组，要对北京市汽车行业的国有资产实行有效管理，是对的，也是难能可贵的。北京市汽车行业有那么多的国有企业，有那么多的国有资产，如果北京市政府放弃不管，那还了得？总之，管比不管好。

　　马守平：中国汽车工业完全实行市场经济运作方式，至少还得有5年的过渡期。在这个过渡期，政府对经济的调控是必要的，也是有作用的。

　　董扬：北京汽车工业的发展有很好的基础和条件，但离不开政府的支持。北京市政府组建汽车工业领导小组是非常合理的，是完全正确的。政府重视汽车工业，不是好事吗？

　　国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞说：“北京市政府组建汽车工业领导小组，我不赞成这种做法。”

　　记者：为什么？

　　冯飞沉思片刻，讲了以下三条理由：

　　中国加入世界贸易组织之后，封闭式地发展汽车工业不合经济全球化的规则。既然国家都没有封闭起来发展汽车工业的条件，那么，地方就更没有这样的条件。北京市政府组建汽车工业领导小组，要举全市之力来发展汽车工业，能为北京市创造一个封闭的汽车市场吗？

　　汽车工业已经进入全球化分工、全球采购时代。北京市政府无论拿出多么大的力量，都不可能创造一个完整的汽车工业体系。

　　把汽车工业作为国家的支柱产业，纳入国民经济发展战略，没有什么问题。但这样一个国家战略不能再被分散到各个地方去。

　　记者：有人认为，汽车工业能带动整个国家经济的发展，当然也能带动地方经济的发展。地方政府把汽车工业作为支柱产业来抓，是促进地方经济发展的有力举措。

　　冯飞：那应当是指汽车产业。汽车工业不等于汽车产业。有的地方发展汽车产业的优势不在制造环节，可能在其他环节，比如维修服务等等。

　　记者：中国汽车工业的重复投资、重复建设和无序竞争到底是谁惹的祸？

　　赵英：这个问题是在计划经济的财政体制和投资建设体制下国有企业过多造成的。

　　冯飞：每个汽车企业背后都有一个地方政府或政府部门，于是，地方与地方之间的资源、地方与部门之间的资源、部门与部门之间的资源都不能整合。这是中国汽车工业散乱的根本原因之一。

　　政府应当怎样干预汽车工业

　　记者：无论怎么讲，政府对汽车工业的干预都是少不了的。但是，政府干预汽车工业应当尊重客观经济规律。

　　但政府干预汽车工业，该怎样尊重客观规律？

　　秦远建：地方政府要举全省(市)之力，来发展汽车工业，中央政府为什么不拿出这么大的力量呢？如果地方政府干预力度过大，中央政府干预力度过小，那么，在中国汽车工业领域，“诸候”就会继续“割据”下去。

　　赵英：该由市场调节的，就让市场调节好了。该由政府介入的，政府才可介入。政府不能干预汽车企业的生产经营工作。

　　耿培诚：长期以来，国家有关部门干预汽车工业只是严管产品和投资，只注意抓权，但不承担任何责任，决策的随意性很大，导致中国汽车工业打了一系列的败仗，给国有资产造成了重大的灾难。要尊重客观经济规律，就必须彻底改变这种状况，使决策人(或部门)承担应有的责任。一旦出现决策失误(或错误)，国家就必须依法追究决策者的责任。

　　冯飞：因为政府不了解消费者需求，更不了解市场变化情况，所以，政府应当是远离市场的。政府干预越多，汽车企业成功的概率就越小。政府应当为汽车企业创造一个公平的竞争环境，应当为汽车企业松绑，不能干预企业行为。政府再也不能把财政收入用于汽车制造业了。

　　马守平以其亲身体会，批评了过去政府干预汽车工业实行“人治”的做法。

　　早先的“三大三小”(全国汽车工业只许发展三家大企业和三家小企业)以及后来的轻型汽车工业只许发展四大基地，都是国家有关部门凭主观想像打出的旗号。事实已经无情地告诉他们：中国汽车工业并没有按照他们的一厢情愿发展。

　　当年的北京内燃机总厂主要为北京吉普公司、北旅、北京轻汽提供配套产品，是北京汽车工业的有机组成部分，也是全国最大的内燃机企业，很有生气。后来，国家有关部门和北京市的有关负责人头脑发热，强行将它从北京汽车工业集团中剥离出去，单独成立了所谓的‘北内集团’，面向全国乃至世界。马守平说：“这种做法违背了北京汽车零部件企业与北京整车企业紧密合作的规律，把生机盎然的‘北内’送进了万丈深渊。当年，‘北内’总资产为20多亿元，利润有几千万元；如今，‘北内’已负债20多亿元，负债率约为300%。”

　　北京汽车“市长工程”能否如愿以偿

　　记者：过去，不少省(市)搞汽车“省(市)长工程”，都是轰轰烈烈地进行，有的又无声无息地收场，得不偿失。北京汽车“市长工程”是否又会像这个样子呢？

　　耿培诚：如果北京市政府还像一些地方那样，不注重长远利益，简单地以所谓“承包”、“搞活”的办法来干预汽车工业，那么，北京汽车工业肯定仍然搞不好。如果北京市政府集中全市还能提供的资本能力，采取正确的措施(比如，建立合理的组织机构和合理的国内外协作关系，实行巧妙的市场战略)，那么，北京汽车工业江河日下的形势肯定会有所好转。

　　谈到这里，耿培诚表现出忧虑的神情：北京汽车工业只是全国汽车工业的一部分，北京汽车工业领导小组很难处理好北京汽车工业与全国汽车工业的关系。如果国家有关部门在发展汽车工业的问题上，给了北京市某些特权，却不给其他省市以相应的特权，有道理吗？而如果北京市发展汽车工业的某些基本要求得不到国家有关部门同意，那么，北京市有关汽车工业的战略决策就又行不通。

　　董扬显得信心十足：“汽车工业确实有其自身的发展规律。我们一定能把北京汽车工业搞上去。我们将用事实来说话。”(本报记者姚福泰)

　　《中国汽车报》(2002年07月08日第一版)