汽车城兴建热该降温--专家经销商评车市建设热
北京近几年持续高涨的汽车消费催生了汽车交易市场的建设热潮。据悉，目前北京地区在建和拟建的大型汽车交易市场、汽车贸易园区等多达16家。后来者是否能像亚运村汽车交易市场和北方汽车交易市场那样，交易场面红火、交易额接连蹿升、投资回报丰厚呢？业内人士和专家经过深入的思考，发出了冷静的声音——
多元经营加强售后服务化解投资风险
贾新光：目前北京在建和拟建的汽车市场，项目投资都很大，究竟如何收回投资很值得研究。现在外地有许多同类项目，也都自称是亚洲最大。但我感觉其中有些项目的真正意图也许并不在汽车项目上，而是欲借建设汽车项目，换土地经营许可和贷款。虽然在北京还未发现这样的情况，但外地并不乏这样的例子。
苏晖：已建和筹建的汽车交易市场，如果仅仅依靠向经销商出租席位来获得收益，风险很大。若想获得理想的投资回报，投资者必须提高服务水平、拓展服务项目，特别是做好汽车的售后服务。
朱志文--世界汽车之窗总经理
朱志文：世界汽车之窗这个项目在前期已经邀请了一些专家进行论证，也引起了一些争议，下一步还会继续论证。实际上我们要做的不是专业的汽车交易市场，而是一个汽车文化公园，但也涵盖汽车商贸等内容。汽车贸易比重将占30%-40%。未来国内的汽车交易市场的模式应该是现代化的汽车市场，应该是带有文化的汽车市场。汽车进入21世纪已经不再是单一的交通工具，它是一种文化。
于进--中联汽车交易市场副总经理
于进：区别于北亚车市和旧车交易市场，中联同时经营新车和旧车业务。新车以品牌专卖店为主，旧车以经纪公司为主，新旧车交易配套服务。为进一步提高服务水平我们在招商过程中首先要对入驻的经销商进行考核。这样做的目的主要是为了树立一个市场的整体形象。在旧车交易方面，为了规范收车交易行为，消除交易过程中的混乱现象，我们特地搞了一个寄卖区，卖车者在寄卖区交易比较放心。市场中还设有专门的评估师，对旧车的价格进行评估，在一定程度上保证了卖车者和经销商的利益。
宗桂安：目前北京建了这么多大型的汽车市场，无论投资规模是一个亿还是十个亿，都需要找到利润支撑点。有一些规律是跑不掉的，第一要满足消费者需求；第二要能维持正常运转。因此未来市场的规划建设中“单打一”是不行的，应该走多种经营之路。
北方从去年开始建立了一个北方之友汽车俱乐部，所有在北方市场卖出去的车辆，都在我们俱乐部的服务范围之内。目前，会员已经达15.7万，这种服务模式也让北方市场尝到了一些甜头。我们现在还在探讨，这个俱乐部究竟该为消费者提供哪些更完善的服务，从而促进汽车销售。汽车市场不能只是把车卖出去就万事大吉。
汽车专卖与集中交易并存集中交易显优势
贾新光--汽车工业发展研究所高级研究员
贾新光：原来的汽车主流销售形式—批发、零售，已经逐渐被淘汰了。后来逐渐兴起的专卖店、“北亚”(北京亚运村汽车交易市场)模式还都在探索中，这几种销售形式会在很长时间内并存。
集整车、零部件销售，服务、信息提供四位一体的专卖店运营成本高，经销商必须向厂商购买特许权、服务商标使用权等，日后接受销售培训也要交费。由于专卖店的运营成本非常高，为此专卖店为客户提供维修和其他服务的费用也会很高。对于消费者来说，虽然付出了高额的维修费用，但有时得到的服务却不一定比非专卖店更好。
苏晖--亚运村汽车交易市场总经理
苏晖：发达国家随着汽车工业的发展，传统的汽车销售方式已经发生了变革，部分销售已经被互联网上的电子商务所取代，实现了电脑“菜单式”的销售方式。但在国内首屈一指的北京亚运村汽车交易市场(北亚车市)，迄今为止销售的近30万辆汽车中，仅有两辆是通过网上交易实现的。究其原因，一方面，发达的电子商务需要成熟的信用体系做支撑；另一方面，与中国购车者的消费习惯有关，他们更乐于接受大型汽车交易市场上有充分选择余地的消费方式。
宗桂安--北方汽车交易市场副总经理
宗桂安：目前北京主要汽车交易模式有汽车交易市场、专卖店、汽车大道和汽车超市，后两种形式的规模很有限，主要还是汽车交易市场和专卖店。汽车交易市场处于主要地位，这是因为我们的汽车工业和汽车销售现状和国外不一样。美国本土品牌的锤炼已经达到了相当成熟的程度，消费者的品牌忠诚度也相当高。这时，汽车销售网点的远近、大小都不大重要。而中国的消费者在买车之前没有确定的品牌概念，常常是明确了希望购买的汽车的价位后，还不知道各价位有多少不同品牌的车型。在这当中，他必须要经过一个选择的过程，而汽车交易市场最适合消费者进行比较和挑选。所以，一个庞大的市场，多个品牌集中经营，会为国内汽车消费者提供一个更有利的消费环境。
刘华林--旧车交易市场副总经理
刘华林：与国外相比，中国的汽车销售模式还处在比较初级的阶段，各种交易模式发展快，变化也快，处于探索阶段。
马松--经开国际汽车广场总经理
马松：目前经开国际汽车广场主展厅已经基本完工，17个专卖店入驻，5个已经开始营业。这些专卖店基本都是由这些品牌的地区性总代理级别的经销商建立。从现在的实际情况来看，专卖店的形式确实受欢迎，派里奥和奥迪的专卖店内消费者都已经开始排队买车。
刘勤玉--进口汽车贸易中心经营发展部总经理
刘勤玉：目前，汽车销售的多种形式并存是比较有利的，在专卖店尚未建立起来或不完善时，大型交易市场为品牌汽车销售提供了场所。各种不同市场的功能越来越健全，形式越来越完善。根据国内目前情况，专卖店和汽车交易市场似乎更符合国情。
多种因素决定成败投资还需谨慎
苏晖：北京汽车交易市场建设的火爆是因为私人购车热的持续升温和经济的快速发展。
汽车业的现状是批量生产，靠人工销售。目前国内的科技水平和市场发展状况决定了不能大力发展集整车、零部件销售，服务、信息提供四位一体的“4S”专卖店。中国还没有进入到按照个性化的订单生产汽车的阶段，厂家想根据消费者的需求按订单生产是不可能的。
贾新光：目前，各种类型的新建汽车交易市场都在招商，对于经销商来说，还面临一个选择难题。我参加过几个大型汽车交易市场建设项目论证会，这些项目都称自己的规模是亚洲最大。在这些会上，我曾直截了当地向项目方提出质疑，他们将来究竟依靠什么收回投资。几千亩地，几万平方米的建筑，将来靠什么收回？这些拟建的市场不仅要投入巨额的置地成本、建筑成本，而且还要增建许多与汽车销售无关的项目，如跑道等，这就可能导致销售商在这些市场建店的成本比一般的专卖店更高。
考察以美国为代表的国外汽车销售方式，他们都在寻找降低中间环节成本的办法，而我们却在变着花样地不断增加中间环节的成本。
苏晖：汽车是一个专控商品。生产厂家对汽车的营销网络、营销方式、销售价格有很强的控制性。因此，就出现了到底是分散经营还是集中经营的问题。发达国家搞分散式经营，以50公里为半径设置专卖店，是为了充分做好售后服务。而我们现在正好反过来了，就看中了卖车，服务落后。
决定汽车市场成败有三个最关键因素。
第一，中国的汽车消费市场是受宏观政策影响很大的市场。投巨资建设汽车交易市场要充分考虑到一座城市的车辆承载能力，因为汽车销量直接影响到汽车交易市场的发展规模。按照专家预测，北京下半年汽车销量较上半年更好，全年销量将突破20万辆，北京到底容得下容不下这么多车？是否将出台政策来调控汽车的保有量，这是汽车交易市场投资者必须正视的问题。
第二，消费者观念决定着汽车经营模式。国内消费者喜欢大型交易市场这种人气旺，集中交易的方式。在购车中，有从众心理，品牌认知度低，没有形成较强的品牌意识。
第三，北京一些汽车交易市场之所以火爆，关键是经销商进场交易的成本低，有的席位一年租金仅十多万元。这样就吸引了大量经销商入市经营，形成了规模上的优势。此外，这种多品牌汽车集中交易，也有利于消费者进行比较选择。但在上马建市场之前，一定要做好可行性分析和市场调查。否则的话，几个亿甚至是几十亿投进去了，是否能够收回成本，实现盈利，就成了一个未知数。
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