“这个问题可以谈，但必须答应一个条件，即你们的报纸不能透露被采访对象的公司名称。”这几乎是所有被采访的外国汽车公司的共同要求。

　　是什么问题让他们既想谈，但又不愿意让媒体披露呢？这就是长期以来让跨国公司感到十分苦恼，想说又不敢说的汽车销售体制问题。

　　根据中国政府有关规定，汽车销售必须实行审批制。要实现汽车销售必须打通三个重要环节，一是想经销汽车的公司必须经有关部门审查，通过后才能获得经销汽车的资格；二是已经得到汽车经营资格的公司若还想经销进口汽车，就必须通过另外一个政府主管部门的审查并取得进出口权，有了进出口权才有可能获得进出口许可证；三是既有了汽车经营权，也拿到了进出口许可证，那也必须将国产车与进口车分开经营，若想同时经营，就得分别为它们成立销售公司。

　　这种销售体制在国内称为审批制，在国外称为“特许经营”。

　　审批制限制了跨国公司的进入

　　有人用“该来的都来了”形容世界汽车巨头们进入中国规模和范围。的确如此，掰着手指头数一数，还有哪家著名的汽车跨国公司没有来到中国？但是，再掰着手指头算一算，你会发现，没有几家跨国公司在中国建立了他们自己的汽车销售网络，原因就在于审批制限制了他们的进入。

　　根据中国加入世贸组织的协议，到2006年，外国汽车公司才能获得在中国完全的分销权和贸易权。到目前为止，也只有一家外国公司获得批准后在中国建立了合资汽车销售公司，这就是大众公司。一年以前，上汽集团和德国大众各出资50%，成立了上汽大众汽车销售有限公司。不过，这家公司只能销售上海大众合资厂生产的车。即使如此，还是有传闻说，这家公司是因为获得了特别的批准。

　　继上海大众汽车销售有限公司之后，标致雪铁龙也与东风集团准备组建合资销售公司。因为标致与雪铁龙的合并，使东风又多了一个合作伙伴，也许是作为交换条件，已经退出中国市场多年的标致品牌重新又回到中国市场。为了销售标致品牌的轿车，标致雪铁龙不得不与中方合作伙伴又合资成立了一家专门销售标致品牌的公司和一家专门销售雪铁龙品牌的公司，目前这两家公司还在等待政府有关部门的批准。

　　除了已经建立合资销售公司的德国大众，以及等待批准的法国标致雪铁龙以外，美国通用和日本丰田等跨国公司也都憋着劲准备建立自己的销售网络。通用方面曾表示过，将努力扩大在华的整车进口量，并在分销方面投入更大的力量。还有消息说，着手整合营销服务体系的计划已经被提上了通用公司的议事日程；丰田方面不太愿意谈论建立新的营销网络的问题，但也有消息说，目前丰田已经在华重新认定了50多家经销商，只等有关部门的批准了。

　　有消息说，已经进入中国的外国汽车公司大都向中国政府有关部门提出了合资建立销售网络的申请，但到目前为止还没有一家得到批准。看来他们也只好耐心地等待了。

　　跨国汽车公司抨击现行销售体制

　　虽然目前我国还没有取消审批制的迹象，但跨国公司已经有些不耐烦了。因为答应了他们在接受采访前提出的要求，所以只好隐去了这些公司的名字。

　　一些跨国公司抨击中国现行汽车销售体制，认为国产车建一套销售网络，进口车再建一套销售网络，不仅是对整个社会资源的巨大浪费，也是对客户不负责任的做法；另外，采取一年两次审批的办法，时间拉得太长，从市场角度而言，政府没有必要再承担这样的职能，应该把权力下放；还有的跨国公司表示，市场规则应该越简洁、越透明越好，审批制增加了市场的不透明度；甚至还有的跨国公司认为，目前中国的汽车销售体制，说穿了，就是不愿意把这块市场让出来，希望通过这市场换取更多的技术，因为这是中国目前还有的惟一优势。

　　有一家公司的看法可能比较有代表性：目前我们觉得在中国建立营销网络最大的障碍有三个：一个是所谓经销权审批制；一个是限制外资进入汽车零售业；一个是无法实现品牌销售。所谓的原装和组装有什么区别？难道它们不都是同一个品牌？分开经营的依据是什么？如果是出于对国内市场的保护需要这样做，那也不符合WTO原则。如果从经销商和消费者的角度出发考虑，这种分开的依据就更显得不充分，因为从经销商来说，把同一个品牌放到一起经营，可以节省资源，有利于销售；从消费者来说，同一品牌集中在一起，便于挑选。现在硬性地将它们分开，既增加了境外产品销售的成本，也增加了购车人的成本——如果他想比较两款车的性能的话，就必须从这家店跑到那家店去。“我现在最关心的就是两件事，一是快点得到政府有关部门的批准，使我们的经销商尽快运作起来；二是希望政府能够同意我们与合作伙伴建立合资销售公司，允许外资进入中国汽车销售领域。”

　　不久前，奥迪公司已经试着把进口车与国产合资车放在一起销售，广州本田也把进口车与地产车放在同一家经销店出售，福特则利用了原来长安的销售网络。不论这些结果是采取什么“变通”方法得到的，对另一些跨国公司来说都算得上是一副安慰剂，因为虽然还不能从“面”上得到更多的实惠，但至少可以从“点”上看到希望了。

　　许可证成了获取暴利的工具

　　经营销售汽车必须得到政府有关部门的批准，但从注册一个公司，到拿到销售许可证，其中的很多环节并非一个普通人就可以办到的事。尽管如此，正是因为这种销售体制使汽车销售(特别是销售进口车)成了一个可以获得很高利润的行业，一些人拼命削尖了脑袋都想钻进来。

　　审批制一个很重要的衍生物就是“许可证”。最近就有消息说，与今年年初急急忙忙大批量订购新车的情景相比，最近这段时间进口汽车经销商似乎“轻闲”了不少。原以为今年配额许可证下发后，进口汽车的好日子就要来到，没想到停止倒卖许可证的禁令和越炒越高的“转让价”竟然让进口汽车经销商手里有车却卖不出去，致使大批资金被占压。

　　从今年1月1日起，我国降低了汽车的进口关税，加上当时日元贬值以及进口汽车配额许可证即将下发，使很多进口汽车经销商大批量地订货，广大消费者则在期待着进口汽车的大幅降价。但让人奇怪的是，天津港保税区虽然几乎每天都有新车进港，但却看不出经销商有多高兴，年初时抢车那股子劲似乎一下全泄没了，保税区内车库里积压的车也越来越多，几千部进口汽车静静地趴在那里。明明有买主，车却提不出来，令很多进口汽车经销商有苦难言。

　　“其实，造成这种局面的原因全在于那张薄薄的许可证。”有消息灵通人士说，进口汽车许可证的价格从今年2月份开始就已经炒到了8万元一张，而且价格一直居高不下，涨出来的那部分价格当然都转嫁到了购车者身上。尽管最近国家机电办已经发文严禁倒卖进口汽车许可证，但因需求的存在，8万元的黑市价格依然有生存空间。

　　今年早些时候有不少行家预测，2002年度的汽车进口许可证发放后，进口车将会出现第二轮降价潮，并对国产中高档车形成冲击。但自许可证开始发放至今，市场上的进口车价格不跌反涨，多数进口车还涨了1万-2万元，以至于有些购车者怀疑是不是“许可证价格又涨了”？

　　据了解，今年我国的进口车配额为80亿美元，比去年增加了20亿美元，但多数配额并不是用于整车进口，而是用在零部件的进口上。此外，今年进口车经营的门槛有所降低，一些过去不能经营进口车的小公司，如今都披挂上阵卖进口车，导致了配额的分流。

　　许可证因“僧多粥少”而越来越抢手，许可证也因此而成为某些人牟取暴利的工具。

　　欧盟将取消特许经营

　　最近有消息说，欧盟将于今年内取消汽车销售“特许经营”的做法，目的是在经销商之间引入竞争机制，普遍降低汽车销售、维修、服务价格，彻底打破汽车市场的行业垄断格局。这是20年来欧盟最大规模的汽车销售改革计划，该计划将于今年10月开始实施。

　　这项计划的核心内容是：汽车生产商必须给予经销商更多的自由；经销商可以在任何一个欧盟国家设立经销网点；可以同时销售不同品牌的汽车。新规定还允许汽车交易不必提供维修和售后服务，以便使独立的汽车维修商以竞争价格提供服务。

　　毫无疑问，这一改革一方面改变了生产厂家严格规定经销商销售区域和限制竞争及售价的现状，另一方面使消费者可以享有更多的选择空间，最大受益者当然是广大购车者。

　　因为欧盟的“特许经营”与我国的审批制有“异曲同工”之处，所以，欧盟这一改革计划的出台在我国汽车界引起强烈反响。有业内人士指出，如今不仅在欧洲，而且美国许多经销商也都同时经营很多品牌，符合市场经济发展规律，也是竞争的需要；它既是对传统汽车营销方式的重大变革，也是国际汽车销售的发展趋势；它有利于防止行业垄断，还可以降低汽车流通领域的费用。

　　虽然欧盟这一改革计划可能对我国现行的汽车销售体制产生一定影响，但从目前国内汽车销售政策看，审批制在一定时间内仍有可能继续成为我国汽车销售的主流模式。

　　不久前，雪铁龙公司与中方合作伙伴资各出资50%组建两个合资销售公司的消息一传出，立刻激起了业内强烈反应，尽管现在还没有得到批准，只要耐心等待就行了。最难受的可能要算丰田公司。今年秋天，丰田在天津的合资厂——天津丰田的新车就要下线了，但是，到目前为止，该公司的销售网络还无法运转，虽然丰田已经在中国重新认定了50多家经销商，并且已经向有关部门提出了申请，但直到现在仍没有听到批准的消息。新车就要下线了，但销售网络却还无法运转，能不着急吗？(本报记者董小荣）