解析汽车业三大传言 车轮下究竟是一条什么路?
降价、购并、人才竞争。风起于青萍之末，传言背后，是人们对汽车业的期盼——
我国加入世界贸易组织前，无论是汽车企业、新闻媒体、消费者甚至部分政府部门，由于对入世的相关政策不甚了解，普遍存在一种“观望心态”。而我国入世好比是发令枪响运动员无论准备与否都要立刻起跑此时国内汽车业的应对措施显得比较混乱，由“观望心态”逐渐演变为“浮躁症”。有识之士对此提出批判，呼吁与汽车产业相关的社会各方化“浮躁”为“冷静”，从中国汽车业甚至国家的长远利益出发，主动适应未来汽车业的发展趋势，从容应对冲击和挑战。
人们期待着中国汽车业的美好未来。
中国加入世界贸易组织前后，有关中国汽车业的传言五花八门，层出不穷，扑朔迷离。其中有三大类传言比较盛行：一是有关轿车降价的传言，二是有关企业购并的传言，三是有关人事变动的传言。其实这些传言并不是孤立存在的，有的已经得到验证，有的虽然是假的，但代表了人们的一种心态，同时也预示着一些潜在的新动向。
降价传言：呼唤性能价格比成为竞争“新砝码”
“降价”几乎成了今年轿车业的一个代名字，除真正的降价潮势不可挡之外，有关降价的传言更是一浪高过一浪，而且明显呈现出“主降派”一边倒的趋势。传言初起时，不少人担心降价会形成“多米诺骨牌”效应。“谁能告诉我，轿车的底价到底是多少？”消费者和汽车企业不禁都发出了这样的疑问，圈里圈外的人均一头雾水。上海通用汽车公司的经销商汪淼介绍说：“消费者本来应有知情权，但现在是各种说法都有，很多消费者特别迷惘地来问我们，我们只能给他们讲解一些，但也仅仅是个人的判断，因为连我们也看不准。”
这些都源于一个“入世后轿车将大幅度降价”的传言，不但把消费者弄糊涂了，而且也把生产企业弄慌了。生产企业也早就看出来不降不行，从年初以来几乎每家汽车企业都有降价的举动，但这几轮降价行为显得手忙脚乱、底气不足，明显缺乏“套路”，除了个别企业是“蓄谋已久”外，很多企业的降价行动纯粹是被动应战或者干脆是跟风，甚至有的是为了保住所谓的市场份额或某个“头衔”。
一哄而起的轿车降价及有关降价的传言，既是汽车行业自我调整的大势，更反映了国人渴望拥有家庭轿车的强烈愿望，谁让咱中国人太想拥有自己的私家车了呢？在关于降价的声声传言中，多数人是看热闹，这时无论是汽车企业还是消费者，都需要在降价及降价传言热中进行冷静的思考。
回头分析今年以来的降价行为，大致有两种：一是来自生产企业价格调整，一是来自汽车经销企业让利或促销。细心的专家发现，降价的多是市场上并不畅销的品牌或品种，更多的则是某个品种的价格调整。一汽-大众销售公司华明耀曾顶着各种压力一再提醒说，其实骨干企业的价格体系并没有实质性的改变，尤其是汽车市场上所谓的主导品牌或品种有的没降价，有的则降价不明显。
事实证明，市场是无情的，降价也并不是万能的。今年一季度降价的轿车销售结果并不相同，有的并没有因为降价而销量大幅度增长，因为不少消费者还是认为未降到位，刺激不了他们的购买欲。相反一些没降价或降价不明显的品牌一季度的销售形势依然乐观，特别值得关注的是一直不倡导打价格战的一汽集团，旗下红旗、捷达、奥迪、宝来等四大品种轿车销量持续攀升，同比增长近3成。
透过降价及降价传言的重重迷雾，部分消费者和生产企业开始逐步成熟起来，比较理性地思考事关轿车价格的几个因素。首先，价格高低并不是轿车能够决胜市场的唯一因素。从我国轿车市场的实际情况看，在轿车的价格问题上，我国消费者一度出现两个误区：一是盲目“求洋”的人，希望价格越高越好，这部分人往往是以公费或企业消费为主；一是单纯追求低价格的人，希望价格越低越好，这部分人以中等收入私人用车为主。这也说明中国汽车市场特别是轿车市场的需求是多元化的，这与中国经济发展的地区差别、城乡差别密切相关。从全国大市场看，不可能一个档次的轿车独打天下，在同一档次也不可能仅仅一个品牌独霸市场。其次，中国汽车的降价是一个长期的过程，它与中国汽车业综合竞争力的提高是同步的，绝非一朝一夕就能完成。第三，外国汽车的进入也并非如预期的那样如潮水一样“一哄而入”。
透过降价及降价传言的重重迷雾，理性的消费者和汽车企业已把目光从单纯的汽车价格转移到提高轿车的性能价格比，逐步走向科学消费。一汽轿车贸易有限公司孙宝林说：“注重汽车性能与价格的有机结合是汽车生产与销售的发展趋势，随着中国汽车市场的逐步成熟，汽车行业的竞争将由现在的价格大战转向整车性能价格比的较量。”
购并传言：汽车业大规模重组出现“动力真空”
上汽要兼并跃进了，一汽要兼并北汽了，上海大众要和一汽-大众合并了……各种关于汽车企业购并的传言此起彼伏，仿佛中国汽车业进入了一个大规模购并时期。但事实上却并非如此，汽车业的购并只是“雷声大，雨点小”，有的传闻随时间的推移不攻自破，有的则可能是长期工作后的理想结果。
早在中国“入世”前，很多专家就曾大胆预测：中国汽车业大规模重组的时代马上就要来临，有关政府部门也一再强调要加快企业重组步伐，这些都成了购并传言的理论基础。细细分析起来，关于购并的传言主要来自三个方面：一是政府有关部门信息诱导。中国“入世”前后，政府有关部门曾出台了培育大集团的发展规划，有的甚至想“拉郎配”，一度引起了各方的纷纷猜测。二是出自专家学者之口。不少汽车专家学者开始斗胆放言，指点天下，而这些多是理论的设想。一位全国政协委员两次在全国“两会期间提出一汽和东风合并的大胆设想，弄得政府有关部门和相关企业不得不多次作出解释。三是一些媒体空穴来风。有的甚至在没有征得任何一方确认的情况下，就断言谁兼并谁。
政府有关部门希望企业重组无疑是正确的，老百姓对此也抱有强烈的愿望，毕竟长期形成的“小、散、乱”严重制约了汽车业的发展，所以都寄希望于“入世”效应的冲击。而与这种购并愿望和传言相反的是，我国汽车企业一直保持着相对的“冷静”，于是出现了“多头热，一头冷”现象。
关于我国汽车业重组问题，曾经引发一场针锋相对的争论：一方认为市场拉动重组为主，另一方认为政府推动重组为主。而事实上的重组必将是市场和行政的双重作用。就目前来说，市场拉动机制还没有完全形成，而行政推动出现了不同程度的错位，重组在转轨期出现了一个“动力真空地带”。一汽总经理竺延风向记者分析说：“汽车业重组需要政府和企业的合力，但有的重组意向是企业积极政府消极，有的则正好相反：政府积极企业消极。”
记者认为，出现重组“动力真空”有着深刻的背景：
一是“淘汰机制缺位”。由于企业管理上的条块分割，我国汽车业淘汰机制无法形成，企业没有发自内心的重组动力。不管规模大小，只要生产汽车就能够生存，有的甚至“肥得流油”。有的虽已亏损，但在地方和部门利益的保护下，依然苟延残喘。
二是“因噎废食”。由于以往汽车业重组不理想，一些大集团因噎废食。前些年一度出现国内汽车企业重组的热潮，但这种重组热也潜伏着很大的危机。第一，小草靠大树，多强弱重组而无强强重组；第二，盲目抢滩占地，如两家大汽车集团曾不惜一切代价在东北一城市各兼并了一家小厂，后果难以预料；第三，兼并联合之后重组难，许多企业都保留原来的组装线，集团内部出现自相残杀的局面。曾经被誉为汽车重组大手笔的一汽兼并金杯，最后却不欢而散，一汽集团最后退出沈阳金杯，一汽此后很少谈及兼并。
三是“洋后台遥控效应”。国内几大轿车企业几乎都有自己的洋后台，被跨国公司绑上各自的“战车”，重组的导演已不再是国有企业而是跨国集团。跨国集团为了全球整体利益着想，完全可以不顾在中国合资企业的局部利益。已经进行重组的行为，明显看出跨国集团的“遥控”迹象。
中国机械工业联合会张小虞曾在去年向记者提出一种判断：中国汽车工业的大格局在“入世”前已经基本形成，短期内不会出现太大的重组。不过大家也清醒地认识到，从长远看我国汽车业必将有一轮大规模的重组，人们正拭目以待真正的“强强联合”。
人事传言：企业竞争开辟人才争夺新战场
与降价传言和购并传言相比，有关汽车业人事的猜测和传言并不太为大众所知，也并不太受大众关注，但记者却认为有关人事变动的猜测传言却事关重大。
事实上，轿车三大合资企业的人事历来是中外关注的热点之一，因为三大轿车合资企业中已有两家企业总经理是非正常离职。一家企业的总经理选择了自杀而终，一家企业的总经理则是在职时突然失踪，造就了两个大悬念，江湖上一度众说纷纭。
这三大企业中唯一的“幸存者”只有一汽-大众，它的前两任“老总”都是正常离职。但被一汽称为“正常离职”的陆林奎，也给大家制造了新的重重谜团，而且成为近期关于汽车业人事传言的中心，最近，有关他一人就出现两次大的传言。一是关于陆林奎为什么离职的传言，陆林奎的离职消息刚一传出，当时被一些不了解真相的人称为“人事地震”，使一汽集团及一汽-大众被动了很长时间，解释也不是，不解释也不是，最后只好“置之不理”。就在此时，一些人对只有40岁且知名度不高的秦焕明突然荣任总经理不解，又产生了种种猜测和传言。
谁也没想到，一波未平，一波又起。秦焕明平稳接任不久，关于陆林奎卸任后的去向再次出现了种种新的传言。本来在上次一汽集团领导班子调整中，陆林奎被任命为一汽集团副总经理，按理说陆林奎应像其前任一样回到一汽集团工作，但一些人却发现他并没有这样做，于是有人说陆林奎已提前退休，有的则说陆林奎已到上汽集团，有的则说他到了奇瑞公司。
姑且不论这些传言是真是假，其中透露出一个非常重要的信息：入世后，我国汽车业竞争正在开辟新战场--高级人才的竞争，这是一场更加激烈的竞争。这包括两个方面的内涵：
一是我国汽车业正在培养与外国企业抗争的“新生代”，“少帅潮”正以不可阻挡之势掌控汽车业，这是我国汽车业非常可喜的举动。一汽-大众接替陆林奎的秦焕明只有40岁，与竺延风相差无几。事实上“少帅潮”从三、四年前就已开始，三大汽车集团陆续换帅，其中最突出的特点之一就是年轻：接任时年龄最大的上汽总经理胡茂元48岁，东风的苗圩44岁，最小的竺延风只有38岁。这三人接任后一个明显的变化是三人间的交往好于他们的前任。胡茂元曾半开玩笑地对记者说：“我们三人的交往没有任何障碍，因为我们之间没有历史的恩恩怨怨，而且我们都能朝前看。”此后三大集团的核心轿车企业逐步实现“新老更替”，一批40岁左右的“少帅”走马上任，一汽-大众是走在最后的一个。
二是国内汽车企业间可能爆发人才争夺战。虽然陆林奎已经57岁，但业界公认其具有丰富的经营管理经验。陆林奎原为一汽集团常务副总经理，在一汽-大众最危难之时上任，很快扭转乾坤，一汽-大众步入了产出的“黄金时期”。有人请陆林奎不足为怪，谁能请到陆林奎，就是谁的“福分”。
其实，国内企业间人才的争夺早已开始，上汽集团奇瑞公司的不少上层人士都是从一汽-大众高薪挖走的。陆林奎对此曾有一个特别的说法：“一汽-大众员工不但收入高，而且身价也高，是一汽-大众提高了他们的身价。”东风集团总经理苗圩在公司职代会上说：“人才问题至关重要。加入WTO后，我们面临的一个巨大的现实挑战，就是如何抵御外资企业对公司人才队伍的冲击。吸引人才、稳定骨干，解决好分配问题是关键措施之一。在今年的分配制度改革中要充分考虑反映各类骨干人才的市场价值，把按劳分配与按生产要素分配真正结合起来。”
几乎每家汽车企业都在千方百计培养自己的人才，上海大众等企业不惜重金选拔优秀员工到德国大众长期进修，一汽则把培养年轻经营管理人才作为一项系统工程。但不可否认的是，我国汽车企业在与外企竞争中仍缺乏高级人才。一汽总经理竺延风几次说特别强调一汽现在最缺懂国际金融的人才，他们做好了各种准备，“高位以待”。
过滤中国汽车业三大泡沫
价格大战是浮躁，各种传言满天飞也是浮躁，除此之外还有三种比较明显的“泡沫”现象，加重了汽车业的“浮躁症”：一是汽车业为适应消费者的需求，开始在浮躁中出现了“作秀泡沫”；二是车展在全国遍地开花，在浮躁中出现了“车展泡沫”；三是传媒业也表现出异乎寻常的“汽车泡沫”，乃至在浮躁中丧失了自我。
作秀泡沫
刚刚结束的北京车展期间，北京的各大报刊几乎都被各式各样的汽车广告所占领，而且互相开展了一场广告竞赛。有关人士据此感叹说：“汽车企业开始形成了作秀泡沫”。
同时，汽车企业间又出现了另外一种比拼。2002年东风汽车集团商务会议开进北京人民大会堂，与会代表住进了中国大饭店。不久，一汽集团则把“战场”移到上汽的家门口，在上海国际会议中心召开2002年营销大会，与会代表分别驻扎上海三大豪华宾馆。这两家企业在2001年都创造了最高盈利水平，不约而同地选择了昔日以政治活动为主的豪华场所，其中的寓意颇深，但各方均予以否认。不过这透出一个值得关注的信息：汽车企业面对WTO似乎在有意“比拼”。其中除了技术和产品的比拼外，连两家典型的老国有企业也开始着意在比拼“包装”。
有的专家则称刻意的“包装”为“汽车业作秀狂想曲”：隆重热闹的“周年庆典”、哗众取宠的“下线仪式”、变幻莫测的“市场投放”。一家汽车企业的总经理助理透露，这些活动都是用钱“堆”出来的。合资企业的包装活动更是有过之而无不及，大凡举办活动都要挑所谓的“顶级合作伙伴”，在大城市均选“五星级”宾馆，设备要最好的，音响要最好的，很多甚至采取包机的方式往返。原来以低姿态出现的企业“老总”也按捺不住，有的已成为企业的首席“公关大使”，频频亮相于国内举办的各种大型国际活动，而且着意策划各种媒体的联动配合。
另一明显的特征是汽车广告“铺天盖地”而来，而且“无孔不入”，各家之间仿佛在赛着“烧钱”。北京一家咨询公司曾经做过一时段的统计分析，连大家认为传统的报刊媒体广告量同比增长也超过了8成，这里不难看出各厂家正在逐步增加广告宣传的力度。这一时段以中级轿车以及普及型轿车为广告投放的主体产品，同比分别增长1.1倍和1.5倍。
无锡小天鹅公司副总经理徐源多次批评汽车业的这种“浮躁”，他认为，商业行为本无可厚非，但当某种商业行为带有“比拼”的性质时，其商业行为就会发生某种程度的变异。作为成熟的企业必须把主要精力放在核心竞争力的提高上，而不应盲目在“作秀”上“跟风”或“攀比”。
伴随着国人对汽车关注程度的提升，又开始了另外一种“烧钱”--新一轮汽车投资热有所抬头。我国汽车业重复建设的恶果还没有彻底解决，新的悲剧又开始上演：有的企业则把投资汽车的意向作为企业潜在效益的一种“包装”；有些人一听到投资多元化，就想往汽车里投钱，这也是一种浮躁。现在想要上汽车项目的还真不少，而且特点各异：有的是先前的“零企业”，重新披挂上阵；有的是地方政府想造福一方；有的干脆就是有钱，要找个项目，结果相中了汽车。汽车业权威人士对此一再提出警告：现在最愚蠢的就是重新建一个新厂，如果真有钱想投资，完全可以通过资本运作或重组，一样可以达到投资的目的。
“车展”泡沫
加入世贸组织后国内首次大型国际车展--第七届北京国际汽车工业展览会异常火爆，与此同时，一些外地城市也在北京车展期间展开了攻势，举办各种车展的新闻发布会和推介活动。与北京毗邻的天津将于今年10月举办2002’天津国际汽车贸易展，并称力争办成国内最大的汽车贸易展。
近年来，老百姓惊奇地发现，汽车企业的“作秀”比拼还有一个新“战场”--各种各样的“车展”。汽车企业一次车展的投入最少的得上百万元，最多的投入几千万元。去年，跃进集团南亚自动车有限公司广告部主管曾带着“英格尔”和“优尼卡”的车款和理念一个多月中“转战”东北，分别参加了哈尔滨、沈阳、长春举办的汽车展会，今年估计他们还会更加忙碌，因为今年的车展要超过去年。哈尔滨市的车迷李春自费参加了很多车展，他做过一个粗略的统计，2001年平均每个月就有车展2.5次，其中被称为“国际级”的总共有10多次。国内汽车市场不仅各种汽车在争奇斗艳，各类汽车展也你方唱罢我登场，而且展开了日益激烈的竞争之势。此间权威人士认为，我国车展已经进入比较混乱的“战国时代”，权威的统计数字则表明，我国各地举办的各种名义的车展约有50个。
大规模的车展呈遍地开花之势，有经济发达地区的广州、上海、北京、厦门，有中部地区的武汉，有东北地区的哈尔滨、长春、沈阳、大连，也有偏僻一点的地区，如西北的兰州、乌鲁木齐，甚至还有台州和武当山。各类车展名目繁多，有交易会，博览会，还有联合展销会，主办单位有的是国家级主管部门，有的是省市地方业务单位，也有汽配城或开发区等与汽车有点关系的单位。
各地的车展早已展开暗中“较量”，各路承办车展的“诸侯”们无不各尽所能。北京国际车展已走过了十多年的历程，是目前业界公认水平最高的车展，但一些大城市不甘落后，2000年北京国际汽车展览会期间，在会外有一个非常有意思的插曲：沈阳和长春等地相继举行有关汽车展览的新闻发布会，其气势直逼北京车展。各地还纷纷投巨资兴建大规模的会展中心，有的规模已经逼近北京的中国国际展览中心。
当国内车展的“战火”越烧越旺的时候，中外车展开始“碰撞”。德国汉诺威展览公司旗下的汉诺威展览会(中国)有限公司于去年年底在上海运作举办国际汽车展。业内人士预测，“入世”后，更多的展商将进入中国，“老外”不但看中了中国的汽车市场，也看中了中国的车展经济，车展业由过去的国内各城市之间的拼杀，转向中外之间新一轮的拼杀。
汽车展会也向厂家提供了充分展示自己科技实力的最佳平台，也给消费者提供了一个了解汽车、与汽车接近的机会，这也从一个侧面反映了人们对车展的需求。但随着车展的日益增多，展品雷同、形式老套的问题也不断出现。部分专家呼吁，大大小小的“克隆”车展应该刹刹车了，当务之急是要提高国内车展的质量和水平，尽快与国际车展接轨。
传媒泡沫
无论是各种江湖传言，还是汽车企业作秀和车展的浮躁，都离不开部分传媒的浮躁。专家认为，部分传媒对“浮躁症”起到了推波助澜的作用。最近几年间，汽车专业杂志、汽车周刊、汽车专刊、汽车电视专栏、汽车网站等如雨后春笋纷纷涌现，版面也与日俱增。不但一些行业报有，而且连中央大报也加入其行列。在今年北京车展期间，有关人士统计说至少有20多家大报出版“车展专刊”。
在北京，“跑汽车的记者”队伍迅速膨胀，成为我国媒体一群特别的队伍。不但这些记者之间经常一起群体采访，而且部分记者已成为群体采访的“穴头”，很有号召力。
我国加入世界贸易组织前后，跑汽车的记者既“乐”又“苦”。乐的是活儿越来越多，特别是“肥活”越来越多；苦的是自己没有分身术，根本应酬不过来。不但赶场式的下线仪式、试车活动、营销公关应付不过来，而且国外汽车巨头的“三包”采访也接连不断，很多记者不得不把这种机会转给“哥儿们”。
今年初，一汽在上海举办营销年会，邀请记者时发现很多人都去了南京跃进集团采访，一开始组织者很发愁，后来也变得很简单。大约有10多人直接从南京“转场”到上海，最后两面兼顾，皆大欢喜。一些大规模的车展有五六百名新闻记者云集，汽车企业大规模的活动有的超过了300名记者，一家企业新产品下线居然从北京给记者包机，此外还有不少未被邀请的主动赶来。
在利益和感情驱动下，部分传媒出现了关于汽车的浮躁报道，主要体现在三个方面：
一是个别的媒体或个别的记者不经意间成为某个企业的忠实代言人，报道中明显倾向于某一家企业。
二是部分所谓的汽车报道专家也成了“卖汽车的专家”，报道中新闻性越来越弱，技术性越来越强。有一位记者最烦别人叫他“汽车报道专家”，因为他觉得“汽车报道专家”现在已经沦为“贬义词”了。
三是部分不负责任的报道已严重混淆视听，不但使消费者不知所措，而且使企业左右为难。“你们这些媒体，只要不单纯炒降价，让我给你们跪下都行！”一位国产轿车企业市场部经理的话，真实地道出了企业如坐针毡般的感受。
有的媒体成了传言的“发源地”或“集散地”，有的媒体成了汽车业“作秀”的舞台。一些有识之士对此忧心忡忡，强烈呼吁主管部门应加强正确的引导和规范；希望部分传媒不要在汽车的“浮躁症”中丧失自我，要回归传媒的本位，才能取信于民，决胜于市场。
着眼长远耐住寂寞
对汽车业的众多传言，面对汽车业及相关的“浮躁症”，我们必须拨开重重迷雾，换个思路重新审视中国汽车业，摒弃“浮躁”耐住寂寞，积极主动应对未来竞争的挑战，才能使中国汽车业驶上正路。
“中国汽车业需要耐得住寂寞的一代”
对于中国汽车业的前景，有人悲观，也有人很乐观。有识之士则认为，我们既不能悲观，也不能盲目乐观。一汽集团总经理竺延风说：“我们既要有自信，同时我们也要耐住寂寞二十年，这不是瞎说，真的要艰苦奋斗。作为我们这一代，我们可能是要耐住寂寞去改革的人，我们是要培养更多的适应国际化的人才，我们就是老老实实地干。”
有人认为我们能够很快赶超国际水平，其实根本超不了。国外大公司的年销量已五六百万辆，而我国最大的汽车企业--一汽集团目前一年的产销量才40多万辆，没法超越国外大集团。现代公司一年出口占到46%，我国也没法跨越。另外，作为中国的企业，观念、素质、还有成本结构，都没法与国际相比。比如说，国外企业的成本结构非常合理，变动成本占40%，我国企业的变动成本就要占到70%。
对此，我们不能刻意地包装它，公众非常清楚，整个用户群体也非常清楚。如何改变整个体系落后的状况？需要的是学习，而这种学习，如果说没有一个好的基础，想实现跨越式进步，是没有基础的跨越，或者很容易走到畸形或浮夸上去。
东风公司集团苗圩认为，虽然东风在国内行业处于三强地位，但参与国际竞争的能力还比较弱。不仅在规模实力、经营质量、研发、营销上存在差距，而且在技术力量、研发水平、技术投入、营销观念、营销管理等方面都有较大差距。他说：“以我们目前的规模和实力，还无法与跨国公司相抗衡，只有顺应经济一体化的世界潮流，通过国际战略合作，先取得生存的资格，在合作的过程中，再逐步学习、培育自己的核心能力，才能最终达到自主发展的目的。”
不可比的不去比，能赶上的快赶上。竺延风认为，从我国汽车的发展历史和发展规模来看，都无法与国际水平相比，需要沉住气，扎扎实实地做一些工作。甘心情愿地耐得住寂寞，老老实实地回去打基础，要把自己的企业，通过10年、20十年，可能还要再长一点的时间，埋头苦干，把基础打好。但是在国际化的过程中，管理是可以与国际接轨的，我们的管理可以做得更好。与此同时，要研究中国的市场。用一句话说就是，在观念、管理、素质、成本与资本结构上与国际接轨，在技术、产品、资金上与已经国际化的中国市场相适应。
一个企业，是很难被别人打倒的，只有自己能把自己打倒。也就是说，产品比人家落后，资金没有别人强，没关系，但你的观念不能落后。同时，你的管理也不落后，人家一件事一天干完，你也要一天完成，人家是这个管理模式，你也要有这个管理模式。产品水平，资金不行，没关系，关键是你的人员素质不落后。
竺延风进一步解释说：“衣服旧些，但一定要干净利索；两个人在市场上，一个人口袋里装10元，一个人口袋里装着1万元，装10元的不能因为钱少就说几十年前的老话，与装1万元的人一样，要说现代话，说流行话。”
从“卖汽车”转向“卖服务”
服务贸易是中国汽车业最薄弱的环节，正因如此，也被中外业界公认为一块“肥肉”。专家认为，能否建立起具有国际竞争力的销售服务体系，是决定我国汽车工业今后发展的关键。上汽集团在“入世”前率先行动，与德国大众、上海大众合资成立了新销售公司，开创了外资介入中国生产资料服务贸易领域的先河。东风汽车公司与台湾裕隆集团签署合资协议，从事汽车销售、租赁、信贷及旧车交易和延伸服务等。有消息说，外国企业也在与一汽集团进行这方面的洽谈和协商。
那么究竟是什么动力促使我国汽车业作出这些选择呢？业内专家分析，20世纪90年代以来，各跨国汽车公司围绕着客户进行的营销管理创新呈现出三大趋势，国内企业正在着手学习和借鉴。
首先，以企业为中心的销售战略开始转向以用户为中心的营销模式。过去，企业在进行营销设计与市场开拓时，往往以相关企业为中心，现在更多的汽车公司将用户上升为企业营销关系中的重要环节，用户满意高于一切，一些跨国公司较早提出并建立了客户关系管理中心，其中丰田公司提出了关怀式的服务理念。
其次，整体运作式的战略逐渐向模块组合式的营销战略转化。一些跨国公司纷纷依据品牌将营销活动和组织机制分解为若干可供组合的模块，针对不同群体建立不同分销渠道，为客户提供个性化服务。像大众公司除大众、奥迪、西亚特和斯柯达4个主要品牌外，1998年来又陆续收购了本特利、罗尔斯-罗伊斯、兰博基尼和布卡提4个品牌，使得公司近年来的经营业绩不断提高。
第三，汽车产业价值链正向服务延伸。目前，汽车销售利润在整个产业链利润构成中仅占20%，零部件供应占20%，而50%到60%利润则是由服务环节产生的，包括维修、保养、检测、救援等。
通用公司的资料表明，以融资方式销售汽车的比例，美国为80%到85%、德国为71%、印度为60%到70%。在国外，汽车消费信贷主要由专业的汽车金融服务公司来做，这些公司多为汽车公司的全资子公司，主要承担为母公司销售产品的任务。福特汽车金融专业公司不仅有资产规模大、服务规范、法律保障完备的特点，而且服务范围广，其服务内容远远超过单纯为用户提供购车贷款，它不仅仅为福特汽车旗下的8个品牌的汽车进行融通资金的服务，同时也为其他品牌的汽车进行融资服务。福特用一套独特的全球联网电脑设备，评估用户单位或个人信用，确定等级，其良好的性能吸引了许多著名汽车销售商租用这个系统为汽车消费者提供金融服务。
从“卖汽车”到“卖服务”，我国汽车行业面临的最大挑战来自经营理念上的冲击，中外汽车业可能有一场“网络之争”。一汽集团副总经理安德武提出，从今年起要做大做强经销商。他介绍说，10年前，只要卖车就能赚钱，现在已经不行了。如果企业的营销行为还仅仅是把大部分精力用在向厂家公关上，而不是为用户提供最好的服务，那么在价值开发上也只能处于初级阶段。他认为国内企业面对竞争必须迅速调整心态，树立“用户第一”的观念，并在行动上落到实处。公司全体职工开展“四个W”活动，即“用户是谁，用户要什么，我为用户做什么，我还能做什么”，也就是一切围绕用户转。
随之而来的是汽车业将与金融保险业“亲密接触”，目前汽车销售信贷规模日益扩大，最近，汽车销售又与保险业结盟。4月中旬，一汽轿车销售有限公司与中国太平洋保险公司在北京正式签约，开展轿车的用户保险、维修代理、网络互通、资源共享、备件信息以及分期付款购车履约保证保险等合作项目。一汽轿车公司总经理张磊说，一汽轿车将运用其销售服务网络的优势，太平洋保险将运用其保险网络优势，共同建立轿车售前、售中、售后过程中的保险服务体系，拓宽服务领域，构架多方位服务新格局。
主动培育未来市场竞争的三大要素
汽车业竞争的核心要素是什么？有“规模论”、“技术论”和“资本论”等多种说法，但比较集中的观点是“规模论”。如今，我们要重新审视这些理论，不难发现，这些大多是静态的理论，而且主要是对历史分析得出的结论。现在有人则提出，目前主要的问题是要理解未来市场竞争的要素是什么？这样才能真正找到我们追赶的目标。
传统上，汽车企业之间的竞争是靠扩大规模，然后搞市场垄断，而这种垄断的层次，是靠单纯的规模来达到的。现在形势发生了变化，平台战略、全球采购、模块化供货方式已成趋势，未来市场竞争将主要取决于三大要素。第一，靠“体系能力”，竞争是靠“平台”与“体系”的综合能力。这个平台与过去的单纯生产平台不同，说的是开发平台，采购平台等等。开发平台包括技术水平、开发能力等，采购平台则是对资源的利用和控制，这里面有技术提高，有资源组合、配置的问题，很复杂。销售也并不像在超市上卖东西，等着人家来买。要想实现这一多功能“平台”的建设，就要有一个体系来保证。采购体系、销售体系以及物流体系都是体系中的部分。也就是说，未来汽车企业的竞争不是靠规模的一味扩大，关键是靠对社会资源的综合控制，然后把这种资源组合起来。第二，靠“品牌效应”。而我国汽车业长期以来品牌意识淡漠，轿车品牌基本上以外国品牌为主。第三，靠“标准垄断”。标准不断变化提高，谁制造标准，谁引领潮流，谁就占有市场。这给我国汽车业提出了新的课题，必须正视未来竞争的趋势，并且从现在起主动培育这三大要素，否则我们就难以把握好汽车业前进的方向盘。
首先就要培育企业的体系能力。这个体系包括，规划体系，采购体系，销售体系，研发体系，金融支持体系，物流体系等等。这些体系的科学建立是十分必要的。
其次，注意培育品牌或者说中国市场能够接受的品牌。如一汽现在正在培育和扩大系列产品。现在一汽合资的是两个品牌：“奥迪”和“大众”，自己有两个品牌：“红旗”和“解放”，现在正在品牌系列化上做文章。
再次，目前应研究与中国市场相适应的、追求不断进步的标准，而不是简单的某种高技术标准。比如说，现在中国整个汽车工业处在一个100的水平上，世界汽车业的标准处在200的位置上。那么，我们就要一步一步制定自己的标准，先从120开始再140再160，标准的提高取决于整个生产体系，不可能有飞跃，但是又必须进步，因此不断地“小步快跑”，提高自身标准十分重要。
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