一位来北京办事的外地朋友说，在号称“中国第一街”的长安街上，居然打不上出租车，太不可思议了。其实他不知道，从北京其他地方上长安街办事，同样打不了出租车。按照北京市有关部门规定，长安街上既不准出租车停靠，也不允许出租车空驶，违者重罚，叫它如何载客？一次秋季书市，记者想打车去劳动人民文化宫，一连三辆出租司机都表示为难，最后只好改骑自行车前往。整个白天，在人群流量最大的长安街，是看不见一辆空驶的出租车的，这也算是北京城的一道景观。

　　其实说起出租车受到的歧视，又何止上不了长安街！不仅各地对出租车限行、禁停的规定多多，就是违章处罚，出租车也比其他车罚得重。个中原因，很大程度是不把出租车当公共交通看，甚至从传统观念上认为，能坐得起出租车的人一定有钱，开出租车的也挣钱多。这从北京市总是念念不忘“淘汰夏利”，给出租车司机“份儿钱”定得奇高，就可见一斑。

　　建国前情况说不清楚，印象中出租车在中国内地的出现，似乎是改革开放以后的“新生事物”。开始能打出租车的都是“老外”，开出租车的也特别“牛”，非要外汇券不可，人民币愣是不收。一般出租车都是趴在大饭店门口，专门等着伺候外宾，因为普通中国人坐不起，官员坐出租车又觉得有失身份。大家是否还记得，曾经有个外国留学生打了一次“面的”，便成了新闻，被媒体好一阵猛炒。那时出租车司机月收入上千元，是大学毕业生工资的20倍左右。

　　出租车的发展要归功于“面的”的出现，10公里10元钱，普通百姓打得起。一时间“蝗虫”遍地走，迅速由北京蔓延到全国各地。成为出租车行业起步和发展的动力。“面的”的兴起，不仅对缓解交通紧张功不可没，而且改变了普通百姓的出行观念，至今京城百姓还在怀念“面的”。

　　淘汰“面的”，实在是欲加之罪，所谓排放问题，全在发动机的配置，与车型无关，而且越是小排量的车排污越少，这是小学生也懂得的道理，现在投放的微型车排放全都达标，就是证据。虽说后来夏利收费降至每公里1.2元，4公里起价，百姓比打“面的”还要多掏钱，但是管理部门，仍然不能容忍它的存在，把“淘汰夏利”作为“既定方针”，加紧推行。据他们分析，北京市民有钱的都买私家车，没钱的就坐公共交通，因此出租车主要是为外地来京人员服务的，这些人打车要讲身份，档次一定要高。很明显，他们就是不愿把出租车当“公共交通”，只让它为少数有钱人和花公家钱不心疼的人服务。一个城市的服务设施，不把当地普通百姓当作服务对象，其可怪也欤！

　　近些年全国各地的公共交通都有了长足的发展，线路增加了，车辆增多了，但是毕竟它不是一种门对门的交通方式，不能满足人们的一些特殊需要，也代替不了出租车的功能，如老弱病残或携带行李出行，或有急事，或者就是要追求方便快捷。我们说“轿车进入家庭”，首先是出租车进入家庭。且不说，打车比买车实际费用低，对于一些暂时买不起车的人，打车也可解燃眉之急。

　　此外，出租车对缓解城市道路的交通压力，也有实际效果。一些城市里特别繁华的地段，停车难，收费高，私家车不好去，出租却可以发挥不用停车的优势。日本东京的银座商业区，相当于北京的王府井，所见私家车不多，满目都是出租车，尤其令人吃惊的是，几乎每个十字路口的街边，都有几辆出租车在“趴活”。东京城市规模和北京相当，保有500万辆汽车，是北京的3倍，道路情况远远赶不上北京有这么宽的马路，有这么多的立交桥，红绿灯还特别多，但是交通状况却不比北京差，很多私家车买了不常用是其中的原因之一。记者最近在东京与两位日本记者聊天，得知他们都没有买车，觉得出乎意料，问其原因，答曰“自己买车很麻烦”。如果我们把出租车当作“公共交通”对待，让打车更方便一点，更便宜一点，有很多人未必一定非要自己买车，就是买了车，平时也未必都经常开。(作者:程远)