中国对汽车工业的保护政策固然限制了包括德国大众在内的国际车商在华的驰骋，但是作为中国汽车工业选定的第一个外资伙伴，德国大众成功进入中国近20年来不能不说是中国汽车工业保护政策的最大受益者。

　　三个问题卡脖子

　　自从20世纪80年代，中国轿车工业的先行者们遍访世界名车，犹豫论证再三，戏剧性地选择了桑塔纳这款老车，也就把德国这家汽车公司和中国汽车工业的命运紧紧地拴在了一起。

　　从某种意义上讲，入世后，中国汽车工业面临的挑战也就是占据中国轿车市场半壁江山的大众汽车面临的挑战。

　　在入世后的今年一季度这种考验已经很快表现出来。一季度中国轿车工业总体形势非常乐观，产销量分别达到17.51万辆和19.13万辆，分别增长19.95％和23.15％，宝来、别克、赛欧全线飘红，而一贯领涨的上海大众不升反降，而且降幅很大，产量和销量两个指标下降幅度均在20％左右。

　　摆在大众面前的是一个非常棘手的问题：大众系列车在中国市场持续多年的第一名还能维持多久？

　　所以，我们看到，早春三月，德国大众果断地派来了它的亚太区新总裁——61岁、经验与勇气兼具的雷思能博士，他虽然不了解中国市场，但有着丰富的在落后国家为大众建功立业的经验。雷思能先生一上任，就急切地把亚太区总裁的办公室从新加坡搬到了北京。

　　雷思能对上述那个棘手问题的把握有5年。也许从惯性来讲，维持5年第一是可能的，但是包括2006年关税将要降到25％这样一些巨大变化在内的中国入世后最初的5年里，跨国资本和进口车型加速度进入肯定是必然的，变数实在是大得难以预测！

　　大众自身在中国可能有三个问题是非常关键和紧迫的，一个是争取话语权的问题；一个是零部件配套的问题；一个是两个大众统一的问题。三个问题都可归结为一个卡脖子的降成本问题。

　　这其中有看得见的直接成本，更有决策扯皮这些看不见的间接成本问题。这些将决定大众汽车在中国的未来。

　　外商独资梦难圆

　　争取话语权的问题不是德国大众独有的，恐怕是所有在华车商面临的一致性的焦点。话语权涉及到公司的战略定位、营销方式、车型的选择等等重要问题的决策权。在形势平稳的时候这个矛盾还可以藏着，而在峥嵘时刻这个矛盾就只能尖锐起来了，比如，大众对合资伙伴上汽集团旗下的奇瑞有损自己权力的疑问等等。所以一入世，跨国车商增资扩股的呼声就陡涨起来，有跨国汽车公司的人士对记者感叹道：真正的本土化首先是独资啊！然而现在看来显然是不可能的。4月中旬，江泽民主席在访德期间，亲自出席了上汽大众中外合资双方的续约仪式，中外双方仍各自控股50％。

　　高额零配件成本困扰大众

　　德国大众虽然在中国市场春风得意，但在整个亚太市场并不如意，其份额只占5％左右，所以把中国厂建成其亚太区的出口基地是早已有的想法，在中国入世的内部压力和关税利好形势下这个计划被摆上日程并成为可能。如果在中国生产的轿车成本要高得多，那么出口是办不到了，而这是中国轿车长期以来的现实。

　　中国生产轿车的高成本除了劳动生产率低之外，主要因为原材料零部件的高成本。全球采购是汽车巨头们节约成本一贯的做法，但进口零部件高额的关税一下子就把整车的成本抬上去了。而鉴于国产化率，采用国产零部件配套问题表现出的更多，最主要是价格高昂，有的高出人家两三倍，其次质量被普遍反映不过关，有的配件进口的能用5年，国产的只能用2年。

　　原材料供应商跟进是麦当劳能够在中国扎根的主要支持因素，同样的因素却成为德国大众和同行们的瓶颈。那么大众的德国零配件厂商为什么不跟进中国呢？德国零配件商解释过，零配件商要靠供货数量生存，中国生产的整车太少，零配件厂商无法跟进。

　　降低零配件成本的方法眼下一个是车商自建重要配件厂，此外的利好是等待零配件进口关税的下调。今年关税已经开始下调，进口配额也增加了，但是令消费者失望的是进口车的价格并没有降下来，这一怪现象的主要原因就是进口配额很大一部分被零配件占去了。所以零配件的问题还将长期困扰目前的中国造车大户——大众。

　　两个大众不统一又能如何

　　继上汽大众之后，从一汽-大众出现的那天起，人们就不停地在问：在同一个国家里合资两个轿车厂、又生产同档次的车互相争抢是什么意思？记者曾就这个问题多次提问过大众公司的中外负责人，得到的回答是一句笼统的“有竞争是好事”。

　　有说法是，上个世纪八十年代，大众对一个项目的不满意造成了后来的格局，但是今天看来，从一个商业的角度来讲，两个大众的统一是必然的。

　　也许是出于不想惹麻烦的考虑，德方高层决策者否认合并的可能。

　　如果真如表面上他们否认的那样，统一的问题不能得到解决，那么，做事一向有板有眼的德国人将不得不继续奔波于两个相距甚远的决策中心扯皮，并承受由高额的重复建设带来的浪费以及零配件不能统一采购带来的浪费。

　　这些浪费都将归结到成本中去。

　　长期担任德国大众驻华首代的张绥新博士对这个问题恐怕该是深有感触，张绥新是那种考虑问题深思熟虑后才发言的人，但每当记者问起“统一”之事，常常给人欲言又止的感觉。面对中国入世的压力，张绥新也露出口风，策略地说“两个大众将来走向联合不是没有可能”。

　　说是一回事，从大众的实际行动中我们可以看到统一的基础工作其实早在探索之中：1999年以来新上的奥迪A6、帕萨特B5、宝来、POLO都是互补的车型，不再有同门相煎的可能；两家已共建发动机和变速箱厂，谋求联合采购；两个大众加上进口大众三张销售网首先在谋求统一。当这些基础工作都联合起来以后，两家大众的统一也就是水到渠成的事了。

　　进口的压力与机遇

　　德国大众在外部面临着国际同行加速进入中国的挑战，面临着进口车越来越多的挑战。当然在进口方面，大众其他品牌和系列也同样可以有所作为。大众旗下四大品牌中的奥迪正在力推它的A4、A8和TT，奥迪近期在中国不会上新车型，主要精力将转向推进口车。大众旗下的斯柯达没能抓住时机及早进入中国，此车几年前曾在中国冒了一下头，没能坚持下来，市场呼声刚起就收缩了，十分可惜。这是德国大众战略的问题。(本报记者 王秀)

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