今年一月份以来，随着进口车关税的降价国产车价格战火四起，近20个品牌的80多种国产车型演绎了一场降价大战，尤其是以夏利为代表的较为直接并且比较到位的降价品牌极大的刺激了汽车的消费，极大的缓解了去年下半年以来严重的持币待购现象，同时使一少部分原本打算明、后年买车的潜在消费者提前了买车的计划，在今年一季度就开回了自己喜爱的车，可谓买车的卖车的各得其所，皆大欢喜。以北方汽车交易市场为例，仅从1月1日起35天内的销量就突破了三千辆大关，着实算是火了一把。

　　然而，根据市场的规律和汽车大额消费的特点，如果在各种消费政策不变和消费环境大同小异的情形下，在因汽车降价带来的暂时的火爆之后汽车厂家和经销商又必将陷入消费者新一轮持币代购的观望之中。

　　从年初北方市场总经理周明等业内人士就预测，从今年开始汽车销售的全年走势将有可能根据每年岁末年初关税降低的规律发生如下变化：

　　一季度仍是高峰，二季度则由原来的低谷形成温热期，三季度开始车市开始变淡，进入四季度后由于第二年1月1号进口车关税的再一次降低及其对国产车的潜在影响，如果出现多个品牌类似于去年富康在11月份的率先降价则四季度销售仍将看好，反之则四季度将一改历史上高温的局面，变成全年的低温，进入三季度后持币代购现象必将重新上演，甚至由于消费者对汽车整车降价的期望值过高会出现更为严重的持币待购现象。

　　那么，如何进一步刺激汽车消费，有效的保持目前车市的火爆局面，并在一定程度上规避在“狼”真的来了之前这几年将持续循环的持币待购现象，提前尽可能多的内部消化潜在的汽车消费，是国家和政府各相关部门都十分关注的问题，也是各个厂家、商家及专家正在探讨的课题。

　　据预测，2000年至2005年，中国的轿车需求将保持20％至25％的年增长，其中私家车将保持33％的发展水平；目前中国有购车能力的家庭为700万户，到2005年这个数字将提高到4200万户；到2010年，中国有可能成为全球第三大汽车市场，占全球份额的6％，仅次于美国和日本；到2025年，中国汽车市场的规模将达到目前美国的规模。

　　另一项调查结果则显示，目前北京、广州、上海等城市的居民，有七成以上的家庭表示在今后5至10年内将考虑购买家用汽车。　

　　事实上，中国的汽车消费尤其是私家车消费已成为一块大蛋糕，面对如此庞大的市场，对于任何一家汽车制造商或是提供汽车消费贷款的金融机构来说，都是难以抗拒的诱惑。只要手段有效，美味将提前被分食。

　　经过对市场的分析，北方汽车交易市场总经理周明提出：降价浪潮之后有效启动汽车信贷消费应该成为持续驱动汽车消费的支点。

　　他在提出这一观点时做了以下几个方面的分析：

　　一、自1995年上汽集团首次与国内金融机构联合推出汽车贷款消费以来，汽车信贷消费由于贷款手续繁杂、信贷成本较高、个人信用体系的欠缺、传统消费观念根深蒂固等影响都严重制约了汽车消费信贷的发展。从1998年10月我国银行开展汽车消费信贷业务，至今信贷购车比例不到汽车总销售量的10％，实际上只有5％的购车人办理了购车贷款。即使是北京的汽车信贷消费也不过15%-20%左右，而在美国80％的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%-70％的贷款购车比率。相比之下中国的汽车信贷消费就像一块尚待开垦的处女地，其消费潜力巨大，与其坐等“狼”来不如主动出击。

　　二、汽车降价催动汽车消费的骤热渐过，研究如何维持余热进一步拉动内需的问题已提上日程。汽车信贷作为一个可挖掘空间极大的藏宝之地已引起了大家的重视，相关部门已开始尝试开采，相关政策正在陆续出台。比如央行正在加紧制定汽车信贷消费政策，将在贷款期限、利率浮动范围、首付款、取消对异地户口的限制等5个方面做出调整和改变，以催动信贷消费的适度发展；承诺消费者可以在24小时内获得银行的贷款的京城第一家专业汽车金融服务机构--中国建设银行北京市分行汽车金融服务中心的正式成立，“直客模式”等多种贷款模式将被推出；京城各家商业银行将向市内各大汽车经销商争抛绣球寻求合作，中国银行将原有的购车贷款利率降低了5％，工商银行也准备降低购车贷款利率；在上海，首家专门提供企业及个人信用信息的中介机构已经成立，这将为银行发放消费贷款提供依据，从而在控制风险的前提下，大大简化贷款手续，缩短申请贷款的周期；在武汉，汽车信贷市场出现“零”利率等等，这一切均为消费者的汽车信贷消费提供了一定的方便，也为增加汽车信贷消费的比例提供了可能，随着汽车信贷相关手续的简化和信贷消费政策及环境的进一步改善，普通百姓接受汽车消费信贷观念的程度将逐步提高。

　　三、有业内人士戏称目前的汽车信贷在某种程度象“围城”，细细想来分期付款象“鸡肋”的成分似乎更大一些------ 食之无味弃之可惜。如果厂家、商家能有效的解决汽车信贷的“鸡肋”现象，相信让老百姓花明天的钱圆今天的梦也是件水到渠成的事。

　　以全款162100元桑塔纳2000为例：

　　做三年分期，分期交款总额为177379元，与全款相比两者差额为15279元，虽然做分期确实可以缓解全款带来的压力，也可以使手头有足够周转的资金来做他用，但是三年分期比全款多付出的15279元钱又让人觉得有些不值，此外，从另一个角度看，三年分期首付需要32240元，这点儿钱能买车的人一般都拿得出，然而月付3941.59元的压力会令月收入5000元左右的家庭略显拮据，再加上其他各项养车的费用的合计不免让人望而却步，所以这“鸡肋”到底该做何处理确实够让人心烦的。

　　那么由此看来如何降低月付和拉近分期付款全额和全款购车的价差甚至是让分期全额贴近全款购车的价格将成为启动汽车信贷消费的另一种有效方式，而最责无旁贷能让“鸡肋”变肥肉的自然是汽车生产厂家了。

　　有感于此，北方市场总经理周明为有可能使这种方式成为现实的汽车生产厂算了一笔细账：

　　细数这些年汽车价格的发展，同一款车几乎每年都在降价，比如夏利TJ7101型2000年初售价为6.93万元,现在则是3.98万元,三年降了2.95万元，平均每年降价将近一万元。按照中国加入世界贸易组织后今几年的发展趋势，三到五年内汽车降价是个必然的趋势，汽车生产厂家如果能把今后每年直接降价或是用来提升产品品质或是赠送内饰的钱拿出一大部分直接补贴到汽车的分期付款里，从而由厂家出面承担风险金或担保费并垫付少量月付的话无疑将给广大在分期付款门前徘徊的消费者带来福音。具体措施可以取消现在消费者多交的那部分风险金或担保费，改为生产厂的车价返利，生产厂按年度拔给经销商，算作奖励或补贴，由经销商代替厂家给消费者让利，使分期3年买车的总费用与一次性费用接近或更少，以快速提高产量和销量为目的，在中外品牌站在同一起跑线上之前尽可能多的占有市场。

　　以夏利2000世纪广场为例：

　　2001年12月原价为119980元，现价97000，降价23000元，以其三年分期为例，首付20%为20000元，担保费及信用金为1750元，月付为2324元，除去保险、续保押金及验车费用，分期总额105414元，全款与分期总额相差8414元，厂家如能今后每年从预计直接降价的金额中拿出10000元做分期付款贴补，将10000元分三年让利，消费者每月将少付近278元，这样算来如果不在此基础上外加直接降价的成分，分期付款将比全款购车还便宜1586 元，这样分期付款比全款购车还划算消费者何乐而不为呢？

　　为了真正形成生产厂、经销商、银行、消费者四赢局面，北方市场总经理周明呼吁：从今年下半年开始，厂家能否着力改革三年汽车消费信贷政策，让汽车降价降到消费者的月付里去，以分期付款方式贴补经销商，从而最终使消费者受益。生产厂家以较小的降价额度既促成了分期付款的购车热潮，又让未来几年的潜在用户提前圆了“汽车梦”，同时也可以实现汽车销量的提升，从而逐步实现中国的分期付款占有率与国际接轨。所谓薄利多销成规模，在2006年国门大开之前也就是“狼”真的进来之前，尽可能的壮大自己的实力才有可能与外资形成一定竞争，所以，众厂家何不及早动手早作铺垫呢？

　　诚如是，汽车信贷消费将成为持续驱动汽车消费新支点的话则不为虚言。(丁怡)

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