合资企业的贡献

　　长期以来，一些民族意识很强的爱国人士就一直以中国汽车合资企业为蓝本，研究探讨中国民族汽车工业的前途问题。诸如什么还要不要发展民族汽车工业、还有没有民族汽车工业、如何发展民族汽车工业等等。

　　实际上，合资企业的概念并不是改革开放以来中国所特有的。全世界的许多企业在激烈的市场竞争情况下，都是通过寻求优势互补的合作，来达到企业利益最大化的目标。这种合作最可靠的纽带就是资本。通过资本合作再衍生出技术、管理和市场的合作等。

　　我国在80年代因需要发展汽车工业，而寻求合作伙伴，但那时却碰了不少钉子。后来总算请来了美国AMC(后改为克莱斯勒)和德国大众。法国标致积极性不高，而最终撤资。1994年中国汽车产业政策制定之后，国内的汽车市场初露端倪，吸引了越来越多的外商想进来。1995年在北京举行的中国家用轿车展上包括奔驰、保时捷、克莱斯勒等在内的不少大公司热情空前高涨，都专门为中国定制了家轿或拿出当时他们的最好产品，向中国市场推荐。但受产业政策限制，外国公司要进来的难度很高。同时，产业政策提出了中资比例不得低于50%、出口返销指标(M类车3%~8%)、国产化率及国产化率税收优惠等各项政策。其最终目的都是要保护和发展民族汽车工业，或称本国的汽车工业。

　　这些合资企业的引进和建立为中国汽车工业，特别是轿车工业发展起到了巨大的推进作用。它使中国人能够乘用在国内生产的轿车；同时这些技术和装备的引进，极大地提高了中国汽车工业的总体水平，甚至能同步生产国外当代的轿车产品，如Polo、派力奥等。特别是建立了庞大的、比较先进的汽车零部件配套体系，并以此开拓了国际市场。2000年汽车零部件出口金额达到了11.25亿美元，是1989年的23.6倍；汽车产品(含零部件)出口金额达24.78亿美元，是1989年的30.8倍。

　　在2000年中国汽车工业前100位企业的总产值2966.8亿元人民币中，合资企业达1132亿元人民币，占了38.1%；而2000年前100位企业在利税总额374亿元人民币中，合资企业达到了241.88亿元人民币，占了64.6%；2000年全国汽车工业利润138亿元人民币中，上海和吉林分别为67亿和35.6亿，占总额的74.3%。而其中85%以上又是由合资企业创造的。

　　不仅如此，合资企业还为国内的企业带来了比较先进的管理理念、管理方法，为国企的改革发展提供了可资借鉴的模式。

　　可持续发展的生命线在哪里

　　然而大部分合资企业，特别是整车类和关键零部件类的企业，其核心技术依然掌握在外方手中，使合资企业中方过于依赖引进技术和装备，丧失了产品开发的主动权，甚至出现了大量中方技术人员人浮于事、不思进取的技术腐败现象。长此以往，不堪设想。

　　尤其在轿车类企业中，虽然看起来中方所占股比不低于50%，但除去资本因素之外，其它的生产力要素，如技术、管理等控制力方面，中方均不占优势，特别是产品开发权的落空。因此如果有一个综合股比能衡量合资双方权益的话，外方可能占到了80%以上。

　　在中国汽车产业政策尚未被修改的情况下，轿车企业的外资比例仍然限制在≤50%。因此，如果某合资企业的外方因母公司产品在中国销售得不错，可获取利润中的100%。同时，如果他在中国合资企业的目标也是获取利润中的最大份额，那末，其在国内的做法可能就是减缓新产品的引进节拍，和提高其技术输出的费用，以提高合资产品成本，降低市场竞争力，从而逼迫中方让出股权。同时由于发动机在华企业可以不受股比限制，因此外方又掌握了汽车的心脏。在其对华战略中，又多了一张王牌。至于汽车零部件企业，由于通行全球采购，因此外方也会以母公司产品来替代合资产品，牺牲其在中国的暂时利益，而换取合资企业中的更大股比，甚至达到独资经营的目的。

　　从以上分析可以看出，合资企业中的可持续发展生命线完全不掌握在中方手中。这也正是一些民族工业忧患者所最关心的问题。

　　如果再换一种思路来考虑

　　笔者曾经于2000年11月应英国政府贸工部的邀请，访问了英国汽车工业。正如大家所知道的，英国汽车工业基本上全是外资控股，包括最显赫的劳斯莱斯和本特利豪华轿车。销量最大的经济型车都在福特和通用手中。豪华车几乎都落在德国人手中。日本人则是设立了自己的独资工厂。当英国官员被问到民族汽车工业的问题时，他们非常坦然地回答，凡在英国国土上的汽车工业都是英国的汽车工业，都在为英国政府所极为关注的就业、经济持续增长、税收等问题作出不可或缺的贡献。

　　那么如果我们换一个视角，当把学者、评论家的政治眼光转换成要解决社会发展问题的经济角度来看企业谁控股，及其资本属性的时候，就或许会变得更现实一些。

　　据了解，在近期一次接见德国宝马集团董事长时，有关中央领导曾说，看来成为世界加工制造中心的提法是对的。

　　要成为加工制造中心并不是一种主观臆断，或者说一厢情愿。正如前文所述，80年代要想把国外汽车公司请进来都很难，到了90年代想挡都挡不住。如今在一个私人汽车消费蓬勃发展，10年之后可能达到近1000万辆的大市场面前，有哪个跨国公司能不为之动容。

　　“世界加工中心”的牛气在于有大市场。这还不仅是汽车工业。所有被吸引的外资都是冲着这个大市场而来的。目前外资公司几乎创造了中国国内生产总值的20%。

　　同时，随着欧、美、日的经济衰退，市场日益萎缩，制造业继续衰退，资本没有出路，只能寻求海外市场投资。来自日本的消息显示，机器订单已达1987年11月以来的最低水平，继9月下跌11.8%后，10月又急跌26.6%。除非日元贬值50%以上，否则日本制造业移植海外，特别是中国将是不可阻挡的潮流。

　　中国的劳动力素质是优秀的。中国制造的帕萨特轿车是大众公司同类车型中最好的，别克车的质量高于美国本土制造水平。当然，其白领层的敬业精神和进取心是较为欠缺的。

　　那么成为“世界加工中心”有什么不好吗？当然不是说我们的目标是只会加工，就不去研发了。就我国汽车工业的研发能力而言，只要改革体制，建立创新机制，把高学历的技术人员和所属部门的积极性充分调动起来，就一定会象在美国通用、福特的华人一样，成为技术开发的栋梁。

　　成为“世界加工中心”不是可以解决目前政府最迫切需要解决的就业问题吗？还可以拉动产业链、拉动经济增长、增加税收等等。其衍生产业辐射的影响更是不言而喻。

　　如果我们摒除“民族”的政治涵义，改为中国本土的汽车工业，是不是会更加贴切！

　　就“民族”而言，据了解目前国内的东风汽车集团也已经在国外开设了几家装配厂，生产货车。今后国内企业照样会贴近当地市场发展当地的汽车工业。如果还想做大，甚至可以根据情况，到纽约股市去收购汽车跨国公司的股票，那不是更扬眉吐气了吗！

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